سیستم دزد. سیستم های مهندسی رادیو ناوبری کوتاه برد. هدف و اصل عملکرد سیستم فاصله یاب DME

این سیستم اطلاعات زیر را در داخل هواپیما ارائه می دهد:

در مورد فاصله (محدوده شیب) هواپیما از محل نصب چراغ رادیویی؛

در مورد ویژگی متمایز چراغ رادیویی.

فانوس رادیویی فاصله یاب را می توان همراه با فانوس رادیویی آزیموت VOR (PMA) نصب کرد یا به طور مستقل در شبکه DME-DME استفاده کرد.

در این مورد، در هواپیما، مکان آن در یک سیستم اندازه گیری دو برد نسبت به مکان چراغ رادیویی تعیین می شود که امکان حل مشکلات ناوبری هواپیما در مسیر و منطقه فرودگاه را فراهم می کند.

شرح طرح vor/dme

اتاق سخت افزار از نظر ساختاری به شکل یک کانتینر طراحی شده است که برای نصب تجهیزات اصلی و دستگاه هایی که شرایط آب و هوایی را در داخل اتاق سخت افزار ارائه می دهند اصلاح شده است.

تجهیزات نصب شده در اتاق کنترل شامل یک کابینت PMA، یک کابینت RMD و یک پنل ورودی است. تجهیزاتی که شرایط عملیاتی معمولی را برای پرسنل VOR/DME و تعمیر و نگهداری فراهم می کند شامل یک دستگاه تهویه مطبوع، دو بخاری و پنج لامپ روشنایی است. کابینت PMA از نظر ساختاری در یک کیس استاندارد ساخته شده است. در دیوار سمت راست کابینت در قسمت بیرونی یک مسیر UHF وجود دارد که علاوه بر این با یک پوشش محافظ پوشانده شده است. کابینت به شش محفظه یکسان تقسیم شده است. دو یکسو کننده در اولین محفظه پایین نصب شده است؛ بخش هایی با راهنماها در محفظه های باقی مانده ثابت شده اند که در آنها واحدهای عملکردی ساخته شده به شکل سلول های برش نصب شده است.

کابینت RMD در یک کیس استاندارد ساخته شده است. در دیوار سمت راست کابینت، تمامی دستگاه های موجود در تقویت کننده برق نهایی و مسیر RF با پوشش محافظ از بیرون تعبیه شده است. ارتفاع کابینت به شش محفظه افقی تقسیم می شود که تمام واحدهای کاربردی در آن قرار دارند.

داده های فنی vor/dme

پارامترهای اصلی و مشخصات فنی VOR/DME با الزامات و توصیه های ایکائو مطابقت دارد.

کابینت‌های VOR (PMA) و DME (RMD) 100% افزونگی «سرد» تجهیزات تولید سیگنال مدوله‌کننده، تجهیزات مدولاسیون و تقویت، مسیر RF و تجهیزات کنترل و پردازش سیگنال را فراهم می‌کنند. انتقال به تجهیزات پشتیبان به صورت خودکار انجام می شود. زمان انتقال به تجهیزات پشتیبان بیش از 10 ثانیه نیست. زمان روشن شدن چراغ رادیویی آماده شده برای کار بیش از 2 دقیقه نیست. کنترل VOR/DME می تواند محلی یا از راه دور باشد.

کنترل از راه دور با استفاده از یک واحد کنترل از راه دور از طریق یک خط ارتباطی سیمی (تلفن) در فاصله 0.5 تا 10 کیلومتر انجام می شود. سیگنال های نوری و صوتی وضعیت VOR/DME توسط پانل های اطلاعاتی واقع در فاصله حداکثر 500 متری از واحد کنترل از راه دور ارائه می شود. سیستم VOR/DME نیازی به حضور مداوم پرسنل تعمیر و نگهداری ندارد. سیستم کنترل حرارتی تضمین می کند که دمای هوای داخل اتاق تجهیزات در محدوده 5 تا 40 درجه سانتیگراد حفظ می شود.

مشخصات فنی اصلی VOR (РМА-90)
پوشش:
در صفحه افقی
در صفحه عمودی (نسبت به سطح دید)، درجه	بیش از 3 نیست
از پایین تگرگ	حداقل 40
از بالا، تگرگ در محدوده:	نه کمتر از 300
در ارتفاع 12000 متری، کیلومتر	نه کمتر از 100
در ارتفاع 6000 متری (در نیم قدرت)، کیلومتر قدرت میدانی در مرز منطقه تحت پوشش، µV/m	نه کمتر از 90
قطبش تابش	افقی
خطای اطلاعات در مورد آزیموت در نقاطی در فاصله 28 متری از مرکز آنتن، درجه	بیش از 1 نیست
فرکانس کانال کاری (نوسانات حامل)، یکی از مقادیر گسسته در محدوده	108.000-117.975 مگاهرتز از طریق 50 کیلوهرتز
انحراف فرکانس حامل، %
قدرت ارتعاش حامل (قابل تنظیم)، W	از 20 تا 100
ابعاد و وزن کلی کابینت RMA	496x588x1724 میلی متر؛ بیش از 200 کیلوگرم نیست
قطر صفحه آنتن RMA
وزن آنتن RMA
بدون صفحه نمایش
با صفحه نمایش
مشخصات فنی اصلی DME (RMD-90)
پوشش:
در صفحه افقی، درجه
در صفحه عمودی از بالا، درجه	حداقل 40
بر اساس برد، کیلومتر:
در ارتفاع 6000 متری	نه کمتر از 200
در ارتفاع 12000 متری	کمتر از 260 نیست
قطبش تابش	عمودی
خطای وارد شده توسط چراغ رادیویی در اندازه گیری برد، برای 95٪ اندازه گیری ها، m	بیش از 75 ± نیست
فرکانس کانال عملیاتی، مگاهرتز:	یکی از مقادیر گسسته (هر 1 مگاهرتز)
فرزندخوانده	در محدوده 1025-1150 مگاهرتز
در حال انتقال	در محدوده 962-1213 مگاهرتز
انحراف فرکانس کانال کاری، %	بیش از 0.002 ± نیست
توان پالس رادیویی، W	کمتر از 500 نیست
تعداد هواپیماهایی که به طور همزمان سرویس می شوند	100 بیشتر نیست
ابعاد و وزن کلی کابینت RMD	1700x496x678 میلی متر؛ بیش از 240 کیلوگرم نیست.
ابعاد و وزن کلی آنتن RMD	2180 x 260 میلی متر، حداکثر 18 کیلوگرم
مشخصات فنی اصلی VOR/DME (РМА-90/РМД-90)
ابعاد داخلی و وزن اتاق تجهیزات	2000 x 3000 x 2000 میلی متر، 2500 کیلوگرم
منبع تغذیه:
اصلی و پشتیبان از 47...63 هرتز	220 ولت (187...264 ولت)، 50 هرتز (47...63 هرتز).
اضطراری از باتری در طول زمان	حداقل 30 دقیقه
توان مصرفی VOR/DME (با فعال بودن سیستم کنترل حرارتی)	حداکثر 3000 VA
انرژی مصرف شده توسط تجهیزات اصلی بیکن	بیش از 500 VA نیست
شرایط عملیاتی تجهیزات واقع در اتاق کنترل:
دمای هوای محیط تجهیزات،	از منفی 10 تا مثبت 50 درجه سانتی گراد
در فضای باز قرار می گیرد:
دمای محیط؛	از منفی 50 تا مثبت 50 درجه سانتی گراد
هوا با سرعت جریان دارد
قابلیت اطمینان
میانگین زمان بین شکست	نه کمتر از 5000 ساعت
منابع فنی متوسط
میانگین عمر سرویس
میانگین زمان بهبودی

کانال گونیومتریک ناوبری VOR برای تعیین آزیموت هواپیما نسبت به نقطه ناوبری رادیویی که تجهیزات زمینی سیستم در آن نصب شده است، طراحی شده است. کانال گونیومتری شامل تجهیزات زمینی و هوابرد است. تجهیزات زمینی یک فانوس رادیویی است که سیگنال هایی را منتشر می کند که دریافت و پردازش آنها در هواپیما تعیین آزیموت آن را ممکن می کند. تجهیزات پردازنده یک نشانگر گیرنده است که اصل عملکرد آن با روش اندازه گیری آزیموت مورد استفاده در کانال تعیین می شود. با این ساخت کانال ازیموتال، ظرفیت آن محدود نمی شود. در حال حاضر، سه تغییر اصلی در سیستم‌های گونیومتریک برد MV وجود دارد:

با اندازه گیری فاز پاکت نوسان AM (VOR)؛

با اندازه گیری فاز دو مرحله ای (PVOR)؛

با استفاده از اثر داپلر (DVOR).
VOR . بیکن های VOR دارای دو آنتن فرستنده هستند:

آنتن همه جانبه الف 1با الگوی جهت (DNA) در صفحه افقی.

آنتن جهت دار الف 2با الگوی تابشی در صفحه افقی.

در هر جهت آزیموت مقدار الگوی تابش الف 2با اندازه مشخص می شود.

آنتن الف 1

(1.1)

با دامنه .

آنتن الف 2در هر جهت ازیموتال یک میدان ایجاد می کند

با دامنه . (1.3)

به طور معمول، برای چراغ های VOR این شرط برآورده می شود.

الگوهای تابش آنتن های فانوس VOR در شکل نشان داده شده است. 1.6 (الف).

سیگنال های فرکانس بالا توسط یک فرستنده تولید می شوند و توسط آنتن هایی که مرکز فاز مشترک دارند منتشر می شوند. وقتی فیلدها در فضا اضافه می شوند، کل میدان یک PM همه جهته تشکیل می شود (شکل 1.6(b))
.


برنج. 1.6. الگوهای تابش آنتن VOR
با در نظر گرفتن عبارات (1.2) و (1.3)، مقدار کل فیلد را می توان بیان کرد

. (1.4)

الگوی جهت الف 2در یک صفحه افقی با سرعت زاویه ای می چرخد

جایی که n- فرکانس چرخش پایین در دقیقه.

مدت یک انقلاب تیبرابر با دوره چرخش، و فرکانس است. سرعت VOR است n=1800 دور در دقیقه (F=30 هرتز).

موقعیت پرتو الف 2(موقعیت حداکثر آن) تابع زمان است. چرخش آنتن باعث تغییر دوره ای در میدان کل می شود. اجازه دهید نسبت دامنه ها را نشان دهیم و با جایگزینی مقادیر و به (1.4)، به دست آوریم.

نتیجه میدانی با عمق مدولاسیون دامنه، فرکانس مدولاسیون و فاز پوششی وابسته به آزیموت است. نوسانات دریافت شده توسط گیرنده روی برد را می توان با عبارت نشان داد

جایی که به- ضریب با در نظر گرفتن تضعیف.

پس از تقویت و تشخیص، ولتاژ فرکانس پایین را می توان جدا کرد
, (1.7)

که فاز آن حاوی اطلاعاتی در مورد آزیموت هواپیما است:
. (1.8)

برای جداسازی این اطلاعات در هواپیما، لازم است یک ارتعاش مرجع وجود داشته باشد که اطلاعاتی در مورد موقعیت لحظه ای پایین حمل می کند. این اطلاعات باید در مرحله نوسان مرجع جاسازی شود

با مقدار فاز فعلی
(1.9)

مربوط به موقعیت زاویه ای پایین در یک زمان معین تی.

اگر چنین ولتاژ مرجعی در هواپیما موجود باشد، آزیموت هواپیما را می توان به عنوان اختلاف فاز بین سیگنال های مرجع و آزیموتال (1.8) و (1.9) تعیین کرد:

برای کارکرد متر روی هواپیما، یک سیگنال مرجع مورد نیاز است که برای همه هواپیماها یکسان است. این سیگنال باید از طریق یک کانال ارتباطی جداگانه منتقل شود. به منظور کاهش کانال های ارتباطی فرکانس، سیگنال مرجع در این سیستم ها با فرکانس حامل مشابه با فرکانس آزیموتال ارسال می شود. جداسازی سیگنال های آزیموتال و مرجع به کانال ها در سمت گیرنده با استفاده از روش انتخاب فرکانس سیگنال ترکیبی شناسایی شده توسط دامنه انجام می شود. این فرصت زمانی به وجود می آید که از مدولاسیون دامنه فرکانس دوگانه برای ارسال سیگنال مرجع استفاده می شود.

بیایید تشکیل سیگنال ها توسط تجهیزات زمینی و عملکرد تجهیزات روی برد را با استفاده از مثال یک بلوک دیاگرام ساده شده کانال VOR در نظر بگیریم (شکل 1.7).

نوسانات فرکانس بالا در فرستنده (PRD) شکل می گیرد. در یک تقسیم کننده توان (PD)، سیگنال RF به دو کانال تقسیم می شود. بخشی از برق به آنتن دوار می رود الف 2. فرکانس چرخش آنتن توسط واحد کنترل (CU) تعیین می شود و برابر است F=30 هرتزچراغ های رادیویی از روش های مختلفی برای چرخش آنتن استفاده می کردند. در اولین چراغ های رادیویی، آنتن با استفاده از یک موتور الکتریکی به صورت مکانیکی می چرخید. روش دیگر شامل استفاده از سیستم های آنتن گونیومتریک است. بعداً روش‌هایی برای چرخش الکترونیکی پایین (روش گونیا متر الکترونیکی) ایجاد شد که در آن اثر چرخش پایین با تغذیه دو آنتن جهتی متقابل عمود با الگوهای شکل هشت به دست می‌آید. آنتن ها توسط نوسانات مدوله شده متعادل با تغییر فاز پوشش مدولاسیون به میزان 90 درجه تغذیه می شوند. آنتن الف 2یک میدان الکترومغناطیسی ایجاد می شود (1.2).

برنج. 1.7. دیاگرام بلوک کانال VOR
آنتن الف 1غیر جهت دار است و برای تشکیل یک الگوی تابش کلی از نوع "کاردیوئید" و ارسال سیگنال مرجع طراحی شده است. برای تولید سیگنال با مدولاسیون دامنه فرکانس مضاعف، نوساناتی انتخاب می شوند که فرکانس آنها بسیار بیشتر از فرکانس چرخش پایین است، اما به طور قابل توجهی کمتر از فرکانس نوسانات حامل است و از این نوسانات به عنوان نوسانات کمکی استفاده می شود. ارتعاشات کمکی نامیده می شود حامل فرعی،که برای آن شرط باید رعایت شود ، فرکانس نوسانات زیر حامل کجاست. برای یک سیستم VOR، فرکانس زیر حامل است F P = 9960 هرتز.

در مدولاتور زیر حامل (MS)، مدولاسیون فرکانس حامل فرعی با استفاده از نوسانات مرجع در فرکانس انجام می شود. F OP = 30 هرتزبا انحراف فرکانس ΔF P = 480 هرتزدر شاخص مدولاسیون . در یک مدولاتور MHF، نوسانات فرکانس بالا توسط ولتاژ زیر حامل با عمق مدولاسیون مدوله می شوند.

آنتن الف 1میدانی با تنش ایجاد می کند

ضریب مدولاسیون دامنه کجاست. - ضریب مدولاسیون فرکانس؛ - انحراف فرکانس حامل فرعی

مجموع فیلد

بر روی آنتن تجهیزات سواری تأثیر می گذارد A 0. در خروجی آنتن، نوسان کلی فرم به دست می آید

طیف دامنه فرکانس نوسان کل در شکل 1.8 (a) نشان داده شده است.

برنج. 1.8. طیف دامنه فرکانس:

الف) سیگنال دریافتی؛

ب) پاکت سیگنال دریافتی
تجهیزات سواری باید سیگنال های آزیموتال و مرجع را از کل جدا کرده و آنها را در فاز مقایسه کند.

پس از تبدیل کل سیگنال در دستگاه گیرنده (RD)، تقویت آن و تشخیص آن با یک آشکارساز دامنه، یک پاکت حاوی سیگنال های آزیموتال و مرجع فرم.
, (1.12)

که در آن و دامنه اجزای سیگنال کل است.

از طیف سیگنال (1.12)، ارائه شده در شکل. 1.8 (b)، می توان مشاهده کرد که سیگنال های آزیموتال و مرجع را می توان با انتخاب فرکانس جدا کرد. برای این منظور سیگنال خروجی PRM به دو فیلتر F1 و F2 وارد می شود.

در فیلتر F1، تنظیم شده روی فرکانس ( f=30 هرتز، یک سیگنال ازیموتال یا یک سیگنال فاز متغیر جدا می شود و در فیلتر F2 با فرکانس زیر حامل تنظیم می شود ( f=9960 هرتز، یک موج فرعی فرکانس مدوله شده برجسته شده است. پس از محدودیت متقارن در تقویت کننده محدود کننده (CA)، یک نوسان مرجع در آشکارساز فرکانس (FD) جدا می شود.

در نتیجه تغییراتی که به دست آوردیم:

سیگنال آزیموت؛

سیگنال مرجع

ولتاژ مرجع به شیفترهای فاز FV1 و FV2 عرضه می شود. در موقعیت اولیه، محور FV1 با یک زاویه دلخواه می چرخد ب، که باعث تغییر فاز اضافی ولتاژ مرجع به مقدار می شود ب

و . (1.13)

ولتاژهای آزیموتال و مرجع به آشکارساز فاز FD1 عرضه می شوند. اختلاف فاز بین ولتاژ ورودی

ولتاژ در خروجی آشکارساز فاز FD1:

این ولتاژ DC (در PNV) به یک سیگنال خطا با فرکانس 400 هرتز تبدیل می شود و به سیم پیچ کنترلی موتور الکتریکی (DM) عرضه می شود که محور روتور شیفتر فاز FV1 را می چرخاند تا اختلاف فاز صفر شود. همزمان. بنابراین، زاویه چرخش روتور شیفتر فاز FV1 برابر با آزیموت هواپیما می شود. محور FV1 به محور حسگر selsyn (SD) متصل است که نتایج اندازه گیری را به نشانگرهای آزیموت منتقل می کند.

سیستم VOR به هواپیما اجازه می دهد تا در یک آزیموت مشخص پرواز کند. برای این منظور FD2 و FV2 وارد مدار شدند. محور FV2 به صورت دستی می چرخد ​​و روی یک زاویه مشخص تنظیم می شود. در این حالت، فاز ولتاژ مرجع علاوه بر این مقداری تغییر می کند و تبدیل می شود

. (1.16)

این ولتاژ به ورودی FD2 تامین می شود. ورودی دوم با ولتاژ آزیموتال با فاز تغذیه می شود

.

اختلاف فاز بین ولتاژهای آزیموتال و مرجع در ورودی FD2

پس از تشخیص فاز مطابق (1.15) در خروجی آشکارساز
.

وقتی، و آزیموت هواپیما با جهت داده شده منطبق است. این مشکل زمانی حل می شود که هواپیما به یا از چراغ VOR پرواز کند. برای نشان دادن پرواز به یا از یک چراغ رادیویی، FD3 به مدار وارد شده و به آن تغذیه می شود.

:: جاری]

مبانی ناوبری VOR

کمک ناوبری اصلی در اکثر کشورها است VOR(VHF Omnidirectional Range Navigation system) که به روسی ترجمه شده نامیده می شود محلی ساز همه جانبه VHF. سیستم های ناوبری ماهواره ای که اخیراً ظاهر شده اند جایگزین VOR ها نیستند، بلکه آنها را تکمیل می کنند.

هواپیماها در امتداد راه های هوایی که از قطعات ساخته شده اند پرواز می کنند. بخش ها شبکه ای را تشکیل می دهند که کل حالت ها را درگیر می کند. ایستگاه های رادیویی VOR در گره های این شبکه (در انتهای بخش ها) قرار دارند.

فانوس رادیویی VORاز دو فرستنده در فرکانس تشکیل شده است 108.00-117.95 مگاهرتز. فرستنده VOR اول یک سیگنال ثابت را در همه جهات ارسال می کند، در حالی که فرستنده VOR دوم است. پرتو باریک دوار، بسته به زاویه چرخش، فاز تغییر می کند، یعنی پرتو یک دایره 360 درجه را می گذراند (مانند پرتو فانوس دریایی). نتیجه یک الگوی تابشی به شکل 360 پرتو (یک پرتو در هر درجه از دایره) است. تجهیزات دریافت کننده هر دو سیگنال را مقایسه کرده و "زاویه پرتو" را که هواپیما در حال حاضر در آن قرار دارد، تعیین می کند. این زاویه شعاعی VOR نامیده می شود.

تجهیزات VOR در هواپیما می تواند تعیین کند که هواپیما در کدام شعاعی VOR ایستگاه رادیویی شناخته شده است.

می توانید ایستگاه VOR مورد نیاز را در نقشه پرواز پیدا کنید. نمودار بالا یک هواپیما را در شعاعی 30 از VOR نشان می دهد. هر VOR مختص به خود را دارد نام(VOR در تصویر KEMPTEN VOR نامیده می شود) و مخفف سه حرفی(VOR در شکل KPT نشان داده شده است). در کنار VOR فرکانس آن نوشته شده است که باید وارد گیرنده شود. بنابراین، برای گرفتن سیگنال از KEMPTEN VOR، باید فرکانس 109.60 را به گیرنده وارد کنید.

اغلب، هواپیماها نه یک، بلکه دو گیرنده VOR دارند. در این حالت یک گیرنده NAV 1 و دومی به ترتیب NAV 2 نامیده می شود. برای وارد کردن فرکانس به گیرنده VOR از دکمه گرد دوتایی استفاده کنید. بیشتر آن برای وارد کردن اعداد صحیح استفاده می شود، بخش کوچکتر برای وارد کردن سهم های کسری فرکانس VOR استفاده می شود. یک کنترل پنل ناوبری رادیویی معمولی در زیر نشان داده شده است.

مسترهای فرکانس VOR با رنگ قرمز مشخص شده اند. این ساده ترین نوع گیرنده است که به شما امکان می دهد فقط یک فرکانس VOR را وارد کنید. سیستم های پیچیده تر به شما امکان می دهند دو فرکانس VOR را به طور همزمان وارد کنید و به سرعت بین آنها سوئیچ کنید. یک فرکانس VOR است غیر فعال(STAND BY)، توسط دسته تغییر می کند تنظیم کننده فرکانس. فرکانس دوم VOR نامیده می شود فعال(ACTIVE)، این فرکانس VOR است که گیرنده در حال حاضر روی آن تنظیم شده است.

شکل بالا نمونه ای از یک گیرنده با دو استاد فرکانس VOR را نشان می دهد. استفاده از آن بسیار ساده است: با استفاده از صفحه گرد باید فرکانس VOR مورد نیاز را وارد کنید و سپس با استفاده از سوئیچ آن را فعال کنید. هنگامی که ماوس را روی چرخ انتخاب می‌کنید، مکان‌نمای ماوس تغییر شکل می‌دهد. اگر مانند یک فلش کوچک به نظر می رسد، پس از کلیک بر روی ماوس، دهم تغییر می کند. اگر فلش بزرگ باشد، کل قسمت عدد تغییر می کند.

همچنین باید دستگاهی در کابین خلبان وجود داشته باشد که نشان دهد هواپیما در حال حاضر روی کدام شعاعی VOR است. این دستگاه معمولا NAV 1 یا VOR 1 نامیده می شود. همانطور که قبلاً متوجه شدیم، هواپیما ممکن است دستگاه دومی داشته باشد. دو مورد از آنها در Cessna 172 وجود دارد:

دستگاه شامل:

• ترازو متحرک شبیه ترازو قطب نما
• دکمه گرد OBS
• فلش های نشانگر جهت TO-FROM
• بنر GS
• دو نوار عمودی و افقی

نوار افقی و بنر GS برای فرود ILS استفاده می شود.

دکمه OBS مقیاس کشویی را می چرخاند و در نتیجه گیرنده VOR را روی شعاعی مورد نظر تنظیم می کند. به عنوان مثال، هنگامی که یک دستگاه روی شعاعی 30 تنظیم می شود، این شکلی است:

شکل نشان می دهد که وقتی دکمه OBS را می چرخانید، ترازو می چرخد ​​و گوشه بالایی به تعداد شعاعی فعلی اشاره می کند. مانند قطب نما، تمام اعداد روی دستگاه تقسیم بر 10 نوشته می شوند، بنابراین عدد 3 به این معنی است که شعاعی 30.

نوار عمودی انحراف از شعاعی را نشان می دهد. اگر هواپیما روی شعاعی باشد، میله عمودی خواهد بود:

اگر هواپیما به سمت راست شعاعی حرکت کند، نوار عمودی به سمت چپ منحرف می شود تا نشان دهد که باید به سمت چپ شعاعی پرواز کنید.

وقتی یک خلبان چنین تصویری را می بیند، می داند که برای ورود به شعاعی باید به چپ بپیچد. قانون بسیار ساده است: نوار در جهتی که باید پرواز کنید نشان داده شده است.

اگر هواپیما در سمت چپ شعاعی مورد نظر باشد، تصویر مشابهی ظاهر می شود:

لطفاً توجه داشته باشید که در این مورد هواپیما از شعاعی بیشتر منحرف می شود و بر این اساس نوار ابزار نیز بیشتر منحرف می شود.

یک ویژگی مهم VOR این است که دستگاه همیشه شعاعی را که هواپیما در آن قرار دارد، صرف نظر از مقصد، نشان می دهدکه هواپیما در حال سفر است. به عنوان مثال، تصویر زیر هواپیماهایی را نشان می دهد که در مسیرهای مختلف پرواز می کنند. از آنجایی که آنها روی یک شعاعی هستند و تنظیمات OBS یکسانی دارند، VOR همه هواپیماها یک چیز را نشان می دهد.

هنگام پرواز با VOR، باید به خاطر داشته باشید که با نزدیک شدن به فانوس VOR، حساسیت دستگاه VOR افزایش می‌یابد تا زمانی که در مجاورت بیکن ناپدید شود. در نزدیکی چراغ VOR نیازی به تعقیب نوار نیست، در عوض، زمانی که حساسیت بیش از حد شد، باید به حرکت در همان مسیر ادامه دهید تا هواپیما از روی چراغ VOR عبور کند.

بنابراین، برای پرواز در امتداد شعاعی VORباید فرکانس VOR آن را روی گیرنده تنظیم کنید، تعداد شعاعی مورد نیاز را با استفاده از OBS تنظیم کنید و نوار عمودی را در مرکز دستگاه نگه دارید. اگر نوار به سمت چپ منحرف شد، باید آن را به سمت چپ بچرخانید. اگر به سمت راست بروید، باید به راست بپیچید. در صورت وزش باد متقابل، باید به باد تبدیل شوید تا رانش هواپیما را جبران کنید. می توانید در مقاله مربوط به ناوبری NDB اطلاعات بیشتری در مورد پرواز در باد بخوانید.

ناوبری VOR در جهت معکوس

پرواز را بررسی کردیم به سمت VOR. شما می توانید به همین روش پرواز کنید جهت عکس.

توجه داشته باشید که اکنون گوشه جهت نشان داده می شود کتیبه FR، به این معنی که هواپیما در جهت حرکت می کند از VOR. هواپیما در تصویر کمی به سمت راست منحرف شده است، بنابراین نوار روی دستگاه نشان می دهد که شعاعی به سمت چپ است.

اشتباه رایج ، متعهد شده توسط بسیاری، نصب است عدد شعاعی اشتباه. اگر در شکل بالا خلبان شعاعی 120 را به جای شعاعی 30 تنظیم می کرد، فلش نشان می داد جهت TO، و نوار در جهت مخالف منحرف می شود. بنابراین، بسیار مهم است که همیشه جهت شعاعی را به درستی تنظیم کنید و موقعیت VOR را در امتداد گوشه کنترل کنید TO-FROM.

یادآوری نحوه تنظیم صحیح شعاعی بسیار ساده است: عدد شعاعی مسیری است که هواپیما هنگام حرکت در امتداد شعاعی در هوای آرام باید طی کند. مهم نیست که هواپیما از VOR پرواز می کند یا به سمت آن، همیشه عنوانی را که می خواهید پرواز کنید را در OBS وارد کنید. اعداد شعاعی VOR با عنوان واقعی مطابقت دارند، نه عنوان مغناطیسی.

تعیین شعاعی VOR فعلی

گاهی اوقات باید تعیین کنید که هواپیما در حال حاضر روی کدام شعاعی است. برای انجام این کار، باید دکمه OBS را بچرخانید تا فلش جهت روی دستگاه به آن اشاره کند به، و نوار انحراف به شدت عمودی نمی شود. با ترسیم عدد شعاعی VOR دریافتی روی نقشه، می توانید موقعیت مکانی خود را تخمین بزنید. با این حال، این روش فاصله تا VOR را نشان نمی دهد.

اما یک ایستگاه VOR می تواند تجهیزات فاصله یاب (DME - Distance Measurement Equipment) نیز داشته باشد. ایستگاه های رادیویی با چنین تجهیزاتی روی نقشه به صورت VOR-DME یا VORTAC نشان داده شده اند. به ترتیب در پنجره DME1 یا DME2، فاصله تا ایستگاه VOR را بر حسب NM روی صفحه ابزار خواهید دید. اکنون، با دانستن مقیاس نقشه، می توانید مکان دقیق هواپیما را در یک زمان معین روی شعاعی VOR علامت گذاری کنید.

اغلب فاصله DME که روی داشبورد خود می بینید با فاصله روی نقشه مطابقت ندارد. این فاصله از ایستگاه رادیویی VOR زمینی تا هواپیمای شما که در ارتفاع مشخصی پرواز می کند. آن ها این هیپوتنوز یک مثلث قائم الزاویه است که یک پایه آن ارتفاع شماست و دومی فاصله روی زمین از ایستگاه رادیویی VOR تا نقطه ای که در حال حاضر بر فراز آن در حال پرواز هستید. این داده ها به ویژه زمانی که به ایستگاه رادیویی VOR نزدیک می شوید نادرست می شوند (پرواز مستقیم بالای آن ارتفاع شما را نشان می دهد). بنابراین، اگر یک راهرو در فضای کنترل شده نیاز به تماس اجباری با دیسپاچر در هنگام پرواز بر فراز ایستگاه VOR دارد، باید یک یا دو مایل رزرو کنید.

رهگیری یک شعاعی VOR خاص

یک کار معمول ناوبری، رهگیری یک شعاعی خاص است. به عنوان مثال، ما باید وارد یک راه هوایی شویم که در امتداد شعاعی VOR 30 قرار دارد. ما می دانیم که جایی در سمت چپ شعاعی هستیم (و اگر نمی دانیم، می توانیم آن را همانطور که در بالا توضیح داده شد تعیین کنیم):

اولین کاری که باید انجام دهیم این است که فرکانس VOR را تنظیم کنیم و شعاعی مورد نیاز را با استفاده از صفحه OBS وارد کنیم. دستگاه چیزی شبیه به این را نشان می دهد:

از اینجا می توانیم ببینیم که شعاعی در جایی دور به سمت راست است. اکنون باید تصمیم بگیریم که در چه زاویه ای شعاعی را قطع کنیم. سریع ترین راه برای رهگیری شعاعی، پرواز عمود بر آن است، اما این ما را به نقطه پایانی مسیر نزدیک نمی کند. یک مصالحه معقول را انتخاب می کنیم و با زاویه 40 درجه نسبت به شعاعی حرکت می کنیم. از آنجایی که شعاعی در سمت راست است، برای به دست آوردن مسیر رهگیری، زاویه رهگیری (40 درجه) را به مسیر شعاعی (30 درجه) اضافه می کنیم و کورس رهگیری (70 درجه) را بدست می آوریم. اگر شعاعی در سمت چپ بود، زاویه رهگیری باید کم می شد.

بیایید به مسیر رهگیری دریافتی (70 درجه) بپردازیم و مسیر را به سمت شعاعی آغاز کنیم:

خط قرمز نقطه چین مسیر رهگیری را نشان می دهد. شما باید این مسیر را طی کنید تا زمانی که ابزار نشان دهد که هواپیما روی شعاعی قرار دارد:

تنها چیزی که باقی می ماند این است که بچرخیم و در امتداد یک مسیر شعاعی 30 درجه پرواز کنیم. برای اینکه از کنار شعاعی پرواز نکنید، باید از قبل شروع به چرخش کنید، بدون اینکه منتظر بمانید تا نوار کاملاً عمودی باشد.

تغییر از یک شعاعی به شعاعی دیگر

گاهی اوقات موقعیت هایی پیش می آید که شما نیاز دارید از یک شعاعی به شعاعی دیگر تغییر دهید. این ممکن است هنگام حرکت از یک مسیر هوایی به مسیر دیگر مورد نیاز باشد. به مثال زیر که در نمودار نشان داده شده است توجه کنید:

فرض کنید که هواپیما باید در امتداد شعاعی 30 از VOR 1 به نقطه FIX پرواز کند، پس از آن باید مسیر را 90 درجه بچرخاند و به سمت VOR 2 حرکت کند. این مشکل به راحتی با استفاده از دو گیرنده VOR به طور همزمان حل می شود. در گیرنده NAV1 فرکانس VOR 1 را وارد می کنیم و آن را روی شعاعی 30 تنظیم می کنیم، در گیرنده NAV2 - فرکانس VOR 2 و شعاعی 90 درجه:

گیرنده بالایی که روی VOR 1 تنظیم شده است، نشان می دهد که هواپیما دقیقاً روی شعاعی 30 درجه قرار دارد و به سمت آن پرواز می کند. پایین تر، تنظیم شده بر روی VOR 2، می گوید که شعاعی 90 درجه هنوز دور است. به حرکت در امتداد شعاعی ادامه می دهیم تا اینکه گیرنده دوم نشان دهد که به شعاعی 90 درجه نزدیک می شویم:

بدون اینکه منتظر بمانیم تا سوزن VOR 2 کاملا عمودی بایستد، یک چرخش 90 درجه را از قبل شروع می کنیم. پس از پیچ، تنها چیزی که باقی می ماند ادامه حرکت در امتداد شعاعی 90 درجه به سمت VOR 2 است:

گیرنده NAV1دیگر مورد نیاز نیست و بهتر است آن را روی فرکانس ناموجود تنظیم کنید تا به طور تصادفی آن را با NAV2 که در حال حاضر در حال استفاده است اشتباه نگیرید.

توصیه می شود تمرین را بر روی شبیه ساز VOR واقع در: http://www.luizmonteiro.com/Learning_VOR_Sim.htm. سعی کنید مقداری از شعاعی را تنظیم کنید و در امتداد آن در هواپیما "پرواز کنید"، توجه کنید که وقتی از شعاعی در یک جهت یا جهت دیگر دور می شوید، فلش کجا منحرف می شود.

محدودیت های ناوبری VOR

سیستم ناوبری VOR در مقیاس ملی بسیار گران است. واقعیت این است که تجهیزات VOR دارند محدودیت هایدر محدوده، مانند هر ایستگاه رادیویی VHF یا برج تلویزیونی. رادیوهای VHF فقط در خط دید کار می کنند. این بدان معنی است که موانع ممکن است رادیو VOR شما را تا زمانی که به ارتفاع کافی برسید مسدود کنند. دامنه خود سیگنال VOR نیز محدود است. تا ارتفاع 5500 متر می توانید سیگنال های VOR را در فاصله 40-130 نیوتن متر بسته به زمین دریافت کنید. بالاتر از آن، سیگنال های VOR را می توان در حداکثر فاصله 130 NM دریافت کرد.

©2007-2014، Virtual Airline ایکس ایرویز

	[:: جاری]

چراغ همه جهته(انگلیسی) Vهر فرکانس بالا Oرادیو جهت دار mni آر Ange abbr. VOR). اطلاعاتی در مورد آزیموت هواپیما ارائه می دهد. فانوس رادیویی می تواند به صورت مستقل یا همراه با فاصله یاب DME کار کند و یک سیستم ناوبری برد کوتاه فاصله یاب آزیموت را تشکیل دهد. VOR/DME.

چراغ VOR در یکی از 160 فرکانس حامل (از 108 تا 117.975 مگاهرتز در گام های 50 کیلوهرتز) ساطع می کند. سیگنال های فاز مرجع و متغیرفرکانس 30 هرتز

یک سیگنال فاز مرجع مدوله‌شده با فرکانس دامنه‌ای که حاوی یک فرکانس مدوله‌شده است حامل فرعی(9960 هرتز با انحراف مثبت یا منفی 480 هرتز) توسط یک آنتن همه جهته ثابت ساطع می شود. یک سیگنال فاز متغیر مدوله شده با دامنه با فرکانس 30 هرتز توسط یک آنتن جهت دار چرخشی (30 rps) با الگوی تشعشع شکل هشت منتشر می شود.

الگوهای جهت تاشو در فضا میدانی با دامنه متغیر تشکیل می دهند که با فرکانس 30 هرتز تغییر می کند. فانوس VOR به گونه ای جهت گیری شده است که فازهای سیگنال مرجع و متناوب در جهت منطبق باشند. نصف النهار شمال مغناطیسی. در لحظه ای که بیشترینالگوی جهت میدان دوار هدایت شده به آنجا، فرکانس سیگنال حامل فرعیدارای حداکثر مقدار (1020 هرتز) است. در جهات دیگر، تغییر فاز از صفر تا 360 درجه متغیر است. به روشی ساده، می توانید VOR را به عنوان یک چراغ رادیویی در نظر بگیرید که سیگنال جداگانه خود را در هر جهت منتشر می کند. تعداد چنین "سیگنال های آزیموت" فقط با حساسیت تجهیزات موجود در هواپیما به بزرگی تغییر فاز تعیین می شود که مستقیماً متناسب با آزیموت فعلی هواپیما نسبت به فانوس رادیویی است. در این زمینه به جای مفهوم «زیموت» از اصطلاح استفاده می شود شعاعی (شعاعی VOR). به طور کلی پذیرفته شده است که تعداد شعاعی ها 360 است. عدد شعاعی با مقدار عددی آزیموت مغناطیسی منطبق است.

نشانگر VOR روی برد، علاوه بر نشان دادن آزیموت، به شما امکان می دهد هواپیما را در حالت های "از" و "به" چراغ رادیویی در یک آزیموت مشخص هدایت کنید. برای این منظور، نشانگر VOR دارای نوارهای مربوطه است که انحراف هواپیما از LZP را نشان می دهد. بر این اساس، LZP باید مستقیماً از خود بیکن عبور کند.

برای شناسایی بیکن های VOR، فرکانس حامل با استفاده از کد مورس با سیگنال 1020 هرتز دستکاری می شود. علاوه بر این، علائم تماس را می توان با صدا با استفاده از ضبط مغناطیسی منتقل کرد.

یک اصل مشابه در ساخت یک سیستم گونیومتریک به دلیل پیچیدگی قسمت زمینی مجموعه اجازه می دهد تا تجهیزات نصب شده در هواپیما را به طور همزمان ساده (بخوانید - کاهش ابعاد و وزن) انجام دهید. بدون شک، این یکی از عوامل اصلی تعیین کننده استفاده گسترده از سیستم های VOR از جمله در هوانوردی کوچک بود.

چراغ های VOR در دو نسخه موجود هستند:

• دسته A(با برد حدود 370 کیلومتر در ارتفاع پرواز 8-10 کیلومتر برای اطمینان از پرواز در مسیرهای هوایی)؛
• دسته B(با برد حدود 40 کیلومتر برای خدمات رسانی به منطقه فرودگاه).

در میان تجهیزات خانگی، آنالوگ سیستم VOR/DME را می توان RSBN نامید که هدف عملکردی آن به طور کلی یکسان است - تعیین محدوده و آزیموت. با این حال، برای حل مشکلات ناوبری اضافی (عمدتاً نظامی)، RSBN بر اساس اصول متفاوتی ساخته شده است و نیاز به نصب تجهیزات کاملاً متفاوت در کشتی دارد.

چراغ های رادیویی، درست مانند چراغ های معمولی، برای ناوبری و تعیین مکان کشتی ها استفاده می شوند. برای تعیین جهت رادیو فانوس، خلبان به یک قطب نمای رادیویی نیاز دارد.

NDB و VOR

N.D.B. (چراغ غیر جهت دار) – ایستگاه رادیویی درایو (PRS) – یک چراغ رادیویی که بر روی امواج متوسط ​​در محدوده 150-1750 کیلوهرتز کار می کند. ساده ترین گیرنده رادیویی خانگی AM-FM قادر به دریافت سیگنال از چنین بیکن هایی است.

ساکنان سن پترزبورگ می توانند گیرنده را روی فرکانس 525 کیلوهرتز تنظیم کنند و کد مورس را بشنوند: "PL" یا نقطه-خط-خال-نقطه، نقطه-خط-نقطه-نقطه. این چراغ رادیویی محلی NDB است که از Pulkovo به ما خوش آمد می گوید.

یکی از همکاران Virpil، با مقایسه اصول عملکرد بیکن های NDB و VOR، تشبیه جالبی ارائه کرد. تصور کنید که شما و یکی از دوستانتان در جنگل گم شده اید. دوست شما فریاد می زند: "من اینجا هستم!" شما جهت صدا را تعیین می کنید: با قضاوت با قطب نما، آزیموت مثلاً 180 درجه است. این NDB است.

اما اگر دوست شما فریاد زد: "من اینجا هستم - شعاعی 0 درجه است!" حالا این VOR است.

VOR (محدوده رادیویی همه جهته VHF) – فانوس رادیویی ازیموتال همه جهته (RMA) که در فرکانس های محدوده 108 تا 117.95 مگاهرتز کار می کند.

NDB سیگنال یکسانی را در همه جهات ارسال می کند و VOR اطلاعاتی را در مورد زاویه بین جهت به سمت شمال و جهت هواپیما نسبت به خود یا به عبارت دیگر - RADIAL پخش می کند.



غیر واضح؟ بگذارید آن را به شکل دیگری بیان کنیم. VOR در هر جهت دور از خود - از 0 تا 360 درجه - یک سیگنال منحصر به فرد منتشر می کند. به طور کلی، 360 سیگنال در یک دایره. هر سیگنال حاوی اطلاعاتی در مورد آزیموت هر نقطه نسبت به بیکنی است که این سیگنال دریافت می شود. این سیگنال های پرتو را شعاعی می نامند. به سمت شمال، سیگنال 0 (صفر) درجه، به جنوب - 180 درجه ارسال می کند.

اگر گیرنده آماتور AM/FM شما می توانست فرکانس های VOR را دریافت کند و آنها را رمزگشایی کند، پس از دریافت چنین سیگنالی، می شنوید: "من یک چراغ SPB، شعاعی 90 درجه هستم." این بدان معنی است که بدن شما دقیقاً در شرق از فانوس دریایی - 90 درجه قرار دارد. این بدان معنی است که اگر شما به شدت به سمت غرب بروید - با سمت 270 درجه - دیر یا زود این فانوس دریایی را در مقابل خود خواهید دید.

مهمترین ویژگی VOR برای ما، قابلیت پایلوت خودکار به منبع سیگنال این بیکن با یک دوره انتخابی است. برای انجام این کار، گیرنده ناوبری روی فرکانس چراغ رادیویی تنظیم می شود و مسیر نزدیک شدن به آن در پانل خلبان خودکار انتخاب می شود.



چگونه فاصله تا فانوس دریایی را تعیین کنیم؟ چقدر طول می کشد تا به آنجا برسیم؟ DME برای همین است.

DME (تجهیزات اندازه گیری فاصله) - چراغ رادیویی با دامنه همه جانبه یا RMD. وظیفه او این است که اطلاعاتی در مورد فاصله بین او و هواپیمای ما به ما بدهد.
DME معمولاً با VOR ترکیب می شود و داشتن اطلاعاتی در مورد موقعیت ما نسبت به چراغ و فاصله تا آن بسیار راحت است. فقط برای تعیین این فاصله، هواپیما باید یک سیگنال درخواست ارسال کند. DME به آن پاسخ می دهد و تجهیزات آنبورد محاسبه می کند که بین ارسال درخواست و دریافت پاسخ چقدر زمان گذشته است. همه چیز به طور خودکار اتفاق می افتد.

VOR/DME یک چیز بسیار مفید هنگام فرود است.

ILS

سیستم مسیر و سر خوردن - ILS. این یک سیستم رویکرد ناوبری رادیویی است. شاید 90 درصد فرودگاه هایی که هواپیماهای بزرگی مثل هواپیمای ما در آن فرود می آیند مجهز به آن باشند.

ILS باید به عنوان "پدر ما" شناخته شود. ILS فرود را نه تنها راحت، بلکه ایمن نیز می کند. فرودگاه هایی وجود دارند که سایر روش های فرود غیرممکن یا حتی غیرقابل قبول هستند.

از نام سیستم بر می آید که طبق آن هواپیما به طور خودکار با محور باند (سیستم سرنشینان) همسو می شود و به طور خودکار وارد مسیر سرخوردن می شود و آن را حفظ می کند (سیستم مسیر پرواز).

دو فانوس رادیویی روی زمین نصب شده است: محلی ساز و شیب سر خوردن.





چراغ دوره– KRM – ( محلی ساز) هواپیما را در یک صفحه افقی یعنی در طول مسیر به سمت باند فرودگاه هدایت می کند.

فانوس دریایی مسیر سر خوردن– تسمه تایم – ( GLIDESLOPEیا Glidepath) هواپیما را در یک صفحه عمودی - در امتداد مسیر سر خوردن به باند فرودگاه هدایت می کند.

نشانگرهای رادیویی

چراغ های نشانگر وسایلی هستند که به خلبان اجازه می دهند فاصله تا باند فرودگاه را تعیین کند. این چراغ‌ها سیگنالی را در یک پرتو باریک به سمت بالا می‌فرستند و وقتی هواپیما مستقیماً روی آن پرواز می‌کند، خلبان از آن باخبر می‌شود.

دیدگاه ها