Система за крадци. Радиотехнически системи за навигация с малък обсег. Предназначение и принцип на действие на далекомерната система DME

Системата предоставя следната информация на борда на самолета:

относно разстоянието (диапазон на наклон) на самолета от мястото на инсталиране на радиомаяка;

за отличителната черта на радиофара.

Далекомерният радиомаяк може да се инсталира заедно с VOR азимутния радиомаяк (PMA) или да се използва автономно в мрежата DME-DME.

В този случай на борда на самолета неговото местоположение се определя в двудиапазонна измервателна система спрямо местоположението на радиомаяка, което позволява решаване на навигационни проблеми на самолета по маршрута и в района на летището.

Описание на дизайна vor/dme

Аппаратното помещение е структурно проектирано под формата на контейнер, модифициран за инсталиране на основното оборудване и устройства, които осигуряват сервизни климатични условия в апаратното помещение.

Оборудването, монтирано в контролната зала, включва шкаф PMA, шкаф RMD и входен панел. Оборудването, осигуряващо нормални условия на работа на VOR/DME и обслужващия персонал се състои от климатик, два нагревателя и пет осветителни лампи. Шкафът PMA е конструктивно изпълнен в стандартен корпус. На дясната странична стена на шкафа от външната страна има UHF път, който е допълнително покрит със защитно покритие. Шкафът е разделен на шест еднакви отделения. В първото долно отделение са монтирани два токоизправителя, в останалите отделения са закрепени секции с водачи, в които са монтирани функционални възли под формата на врязани клетки.

Шкафът RMD е изработен в стандартен корпус. На дясната странична стена на шкафа са монтирани отвън всички устройства, включени в крайния усилвател на мощност и радиочестотния път, покрит със защитен кожух. Височината на шкафа е разделена на шест хоризонтални отделения, в които са разположени всички функционални възли.

Технически данни vor/dme

Основните параметри и технически характеристики на VOR/DME отговарят на изискванията и препоръките на ICAO.

Шкафовете VOR (PMA) и DME (RMD) осигуряват 100% „студен“ резерв на оборудване за генериране на модулиран сигнал, оборудване за модулация и усилване, RF път и оборудване за контрол и обработка на сигнали. Преходът към резервно оборудване е автоматичен. Времето за преход към резервно оборудване е не повече от 10 s. Времето за включване на подготвен за работа радиомаяк е не повече от 2 минути. Управлението на VOR/DME може да бъде локално или дистанционно.

Дистанционното управление се осъществява с помощта на дистанционно управление чрез кабелна (телефонна) комуникационна линия на разстояние от 0,5 до 10 km. Светлинна и звукова сигнализация за състоянието на VOR/DME се осигурява от информационни табла, разположени на разстояние до 500 m от дистанционното управление. Системата VOR/DME не изисква постоянно присъствие на обслужващ персонал. Системата за термичен контрол гарантира, че температурата на въздуха в помещението за оборудване се поддържа в диапазона от 5 до 40 ° C.

Основни технически характеристики на VOR (РМА-90)
Покритие:
В хоризонталната равнина
Във вертикална равнина (спрямо повърхността на видимост), град	не повече от 3
Отдолу градушка	поне 40
Отгоре градушка в обхват:	не по-малко от 300
На надморска височина 12000 м, км	не по-малко от 100
На надморска височина 6000 m (при половин мощност), km Сила на полето на границата на зоната на покритие, µV/m	не по-малко от 90
Поляризация на радиацията	хоризонтална
Грешка на информацията за азимута в точки на разстояние 28 m от центъра на антената, градуси	не повече от 1
Честота на работния канал (колебания на носителя), една от дискретните стойности в диапазона	108.000-117.975 MHz през 50 kHz
Отклонение на носещата честота, %
Мощност на вибрациите на носителя (регулируема), W	от 20 до 100
Габаритни размери и тегло на шкафа RMA	496x588x1724 mm; не повече от 200 кг
Диаметър на екрана на антената RMA
RMA тегло на антената
без екран
с екран
Основни технически характеристики на DME (RMD-90)
Покритие:
В хоризонталната равнина град
Във вертикална равнина отгоре град	поне 40
По обхват, км:
на 6000м надморска височина	не по-малко от 200
на 12000 м надморска височина	не по-малко от 260
Поляризация на радиацията	вертикален
Грешка, въведена от радиофара в измерването на обхвата, за 95% от измерванията, m	не повече от ± 75
Честота на работния канал, MHz:	една от дискретните стойности (на всеки 1 MHz)
Осиновител	в диапазона 1025-1150 MHz
Предавателна	в диапазона 962-1213 MHz
Отклонение на честотата на работния канал, %	не повече от ± 0,002
Радиоимпулсна мощност, W	не по-малко от 500
Брой едновременно обслужвани самолети	Не повече от 100
Габаритни размери и тегло на шкафа РМД	1700x496x678 mm; не повече от 240 кг.
Габаритни размери и тегло на RMD антената	2180 x 260 мм, не повече от 18 кг
Основни технически характеристики на VOR/DME (РМА-90/РМД-90)
Вътрешни размери и тегло на апаратната	2000 х 3000 х 2000 мм, 2500 кг
Захранване:
Основна и резервна от 47...63 Hz	220 V (187...264 V), 50 Hz (47...63 Hz).
Аварийност от батерии във времето	най-малко 30 минути
мощност, консумирана от VOR/DME (с активирана система за термичен контрол)	не повече от 3000 VA
мощност, консумирана от основното оборудване на маяка	не повече от 500 VA
Условия за работа на оборудването, разположено в контролната зала:
Температура на околния въздух на оборудването,	от минус 10 до плюс 50°С
поставени на открито:
Температура на околната среда;	от минус 50 до плюс 50°С
Въздухът тече със скорост
Надеждност
Средно време между отказите	не по-малко от 5000 ч
Среден технически ресурс
Среден експлоатационен живот
Средно време за възстановяване

Навигационният гониометричен канал VOR е предназначен да определя азимута на самолета спрямо радионавигационната точка, в която е инсталирано наземното оборудване на системата. Гониометричният канал включва наземно и въздушно оборудване. Наземното оборудване е радиомаяк, който излъчва сигнали, чието приемане и обработка на борда на самолета позволява да се определи неговия азимут. Бордовото оборудване е индикатор на приемника, чийто принцип на работа се определя от метода за измерване на азимута, използван в канала. При тази конструкция на азимуталния канал капацитетът му не е ограничен. Понастоящем има три основни модификации на гониометричните системи от гама MV:

с измерване на фазата на обвивката на АМ трептенията (VOR);

с двустепенно фазово измерване (PVOR);

с помощта на ефекта на Доплер (DVOR).
VOR . VOR маяците имат две предавателни антени:

многопосочна антена A 1с насочен модел (ДНК) в хоризонталната равнина;

насочена антена А 2с диаграма на излъчване в хоризонталната равнина.

Във всяка азимутна посока стойността на диаграмата на излъчване А 2характеризиращ се с размер.

Антена A 1

(1.1)

с амплитуда.

Антена А 2във всяка азимутална посока създава поле

с амплитуда . (1.3)

Обикновено за радиофарове VOR условието е изпълнено.

Диаграмите на излъчване на антените на VOR маяка са показани на фиг. 1.6(а).

Високочестотните сигнали се генерират от един предавател и се излъчват от антени, които имат общ фазов център. Когато се добавят полета в пространството, се формира общото поле на многопосочен PM (фиг. 1.6 (b))
.


Ориз. 1.6. Диаграми на излъчване на VOR антената
Като се вземат предвид изразите (1.2) и (1.3), може да се изрази стойността на общото поле

. (1.4)

Насочен модел А 2се върти в хоризонтална равнина с ъглова скорост

Където н– честота на въртене на дъното за минута.

Продължителност на един оборот Tравна на периода на въртене, , и честотата . Скоростта на VOR е n=1800 rpm (F=30 Hz).

Позиция на лъча А 2(позицията на неговите максимуми) е функция на времето. Въртенето на антената ще предизвика периодична промяна в общото поле. Нека обозначим съотношението на амплитудите и, замествайки стойностите и в (1.4), получаваме

Резултатът е поле с дълбочина на амплитудна модулация, честота на модулация и зависима от азимута фаза на обвивката. Трептенията, получени от бордовия приемник, могат да бъдат представени с израза

Където ДА СЕ– коефициент, отчитащ затихването.

След усилване и откриване, нискочестотното напрежение може да бъде изолирано
, (1.7)

чиято фаза съдържа информация за азимута на самолета:
. (1.8)

За да се изолира тази информация на борда на самолета, е необходимо да има еталонна вибрация, която да носи информация за моментното положение на дъното. Тази информация трябва да бъде вградена в еталонната фаза на трептене

с текущата фазова стойност
(1.9)

съответстващ на ъгловото положение на дъното в даден момент T.

Ако такова еталонно напрежение е налично на борда на въздухоплавателното средство, азимутът на въздухоплавателното средство може да се определи като фазовата разлика между еталонния и азимуталния сигнал (1.8) и (1.9):

За да работи бордовият измервателен уред, е необходим референтен сигнал, който е еднакъв за всички самолети. Този сигнал трябва да се предава по отделен комуникационен канал. За да се намалят честотите на комуникационните канали, референтният сигнал в тези системи се предава на същата носеща честота като азимуталната. Разделянето на азимуталния и референтния сигнал в канали се извършва от приемащата страна, като се използва методът за избор на честота на комбинирания сигнал, детектиран по амплитуда. Тази възможност възниква при използване на двойна амплитудно-честотна модулация за предаване на референтния сигнал.

Нека разгледаме формирането на сигнали от наземното оборудване и работата на бордовото оборудване, използвайки примера на опростена блокова схема на VOR канала (фиг. 1.7).

В предавателя (PRD) се формират високочестотни честотни колебания. В делителя на мощността (PD) RF сигналът се разделя на два канала. Част от мощността отива към въртящата се антена А 2. Честотата на въртене на антената се определя от контролния блок (CU) и е равна на F=30 Hz.Радиофаровете използват различни методи за въртене на антената. В първите радиофарове антената се въртеше механично с помощта на електрически двигател. Друг метод включва използването на гониометрични антенни системи. По-късно са разработени методи за електронно въртене на дъното (метод на електронен гониометър), при които ефектът на въртене на дъното се постига чрез захранване на две взаимно перпендикулярни насочени антени с диаграми на осмица. Антените се захранват от балансирани модулирани трептения с фазово изместване на модулационната обвивка с 90°. Антена А 2създава се електромагнитно поле (1.2).

Ориз. 1.7. Блокова схема на VOR канал
Антена A 1е ненасочен и е предназначен да формира обща диаграма на излъчване от типа "кардиоид" и да предава референтен сигнал. За генериране на сигнал с двойна амплитудно-честотна модулация се избират трептения, чиято честота е много по-висока от честотата на въртене на дъното, но значително по-малка от честотата на носещите трептения, и тези трептения се използват като спомагателни. Спомагателните вибрации се наричат подносител,за което трябва да е изпълнено условието , където е честотата на трептенията на подносещия сигнал. За система VOR подносещата честота е F P =9960 Hz.

В модулатора на подносещия (MS) честотната модулация на подносещия се извършва с помощта на референтни трептения на честотата F OP =30 Hzс честотно отклонение ΔF P =480 Hzпри индекс на модулация. В MHF модулатор, високочестотните трептения са амплитудно модулирани от подносещото напрежение с дълбочина на модулация.

Антена A 1създава поле с напрежение

където е коефициентът на амплитудна модулация; – коефициент на честотна модулация; – отклонение на честотата на подносещата честота.

Общо поле

засяга антената на бордовото оборудване А 0. На изхода на антената се получава пълно трептене на формата

Амплитудно-честотният спектър на общото трептене е показан на фиг. 1.8(а).

Ориз. 1.8. Амплитудно-честотен спектър:

а) получен сигнал;

б) обвивка на получения сигнал
Бордовото оборудване трябва да отделя азимуталния и референтния сигнал от общия сигнал и да ги сравнява във фаза.

След преобразуване на общия сигнал в приемното устройство (RD), усилването му и откриването му с амплитуден детектор, обвивка, съдържаща азимутални и референтни сигнали от формата
, (1.12)

където и са амплитудите на компонентите на общия сигнал.

От спектъра на сигнала (1.12), представен на фиг. 1.8(b), може да се види, че азимуталните и референтните сигнали могат да бъдат изолирани чрез избор на честота. За целта сигналът от изхода на PRM се подава към два филтъра F1 и F2.

Във филтър F1, настроен на честота ( f=30 Hz), азимутален сигнал или сигнал с променлива фаза е изолиран и във филтъра F2, настроен на подносещата честота ( f=9960 Hz), е осветена честотно модулирана подносеща вълна. След симетрично ограничаване в ограничителния усилвател (CA), в честотния детектор (FD) се изолира опорно трептене.

В резултат на трансформациите получихме:

азимутален сигнал;

референтен сигнал.

Референтното напрежение се подава към фазови регулатори FV1 и FV2. В първоначалното положение оста FV1 се завърта на произволен ъгъл b, което предизвиква допълнително фазово изместване на еталонното напрежение с размер b

И . (1.13)

Азимуталното и референтното напрежение се подават към фазовия детектор FD1. Фазова разлика между входните напрежения

Напрежение на изхода на фазов детектор FD1:

Това постоянно напрежение се преобразува (в PNV) в сигнал за грешка с честота 400 Hz и се подава към управляващата намотка на електродвигателя (DM), който върти оста на ротора на фазовия превключвател FV1, докато фазовата разлика стане нула. По същото време. По този начин ъгълът на въртене на ротора на фазовия превключвател FV1 става равен на азимута на самолета. Оста FV1 е свързана към оста на сензора selsyn (SD), който предава резултатите от измерването на азимутни индикатори.

Системата VOR позволява на самолета да лети по зададен азимут. За тази цел във веригата бяха въведени FD2 и FV2. Оста FV2 се завърта ръчно и се настройва на даден ъгъл. В този случай фазата на референтното напрежение допълнително се измества с количество и става

. (1.16)

Това напрежение се подава на входа на FD2. На втория вход се подава азимутално напрежение с фаза

.

Фазова разлика между азимутално и еталонно напрежение на входа FD2

След фазово детектиране съгласно (1.15) на изхода на детектора
.

Когато , и азимутът на самолета съвпада с дадената посока. Този проблем се решава, когато самолетът лети до или от VOR маяка. За да покаже полет към или от радиомаяк, FD3 се въвежда във веригата и се подава към нея.

:: Текущ]

Основи на VOR навигация

Основната навигационна помощ в повечето страни е VOR(VHF Omnidirectional Range навигационна система), която преведена на руски се нарича VHF всепосочен локализатор. Появилите се напоследък спътникови навигационни системи не заместват VOR, а ги допълват.

Самолетите летят по дихателни пътища, които са изградени от сегменти. Сегментите образуват мрежа, оплитаща цели държави. Радиостанциите VOR са разположени във възлите на тази мрежа (в краищата на сегментите).

Радиофар VORсе състои от два предавателя на честоти 108.00-117.95 MHz. Първият VOR предавател предава постоянен сигнал във всички посоки, докато вторият VOR предавател е тесен лъч въртящ се лъч, като се променя във фаза в зависимост от ъгъла на завъртане, тоест лъчът обикаля кръг от 360 градуса (като лъч на фар). Резултатът е модел на излъчване под формата на 360 лъча (по един лъч през всеки градус на кръга). Приемащото оборудване сравнява двата сигнала и определя „ъгъла на лъча“, под който в момента се намира самолетът. Този ъгъл се нарича радиален VOR.

VOR оборудването на борда на самолет може да определи на кой VOR радиал на известна радиостанция е самолетът.

Можете да намерите необходимата VOR станция на картата на полета. Диаграмата по-горе показва самолет на радиално 30 от VOR. Всеки VOR има свой собствен Име(VOR на снимката се нарича KEMPTEN VOR) и трибуквено съкращение(VOR е означен като KPT на фигурата). До VOR е изписана неговата честота, която трябва да бъде въведена в приемника. По този начин, за да хванете сигнал от KEMPTEN VOR, трябва да въведете честота 109.60 в приемника.

Много често самолетите са оборудвани не с един, а с два VOR приемника. В този случай единият приемник се нарича NAV 1, а вторият, съответно, NAV 2. За да въведете честотата в VOR приемника, използвайте двойното кръгло копче. По-голямата част от него се използва за въвеждане на цели числа, по-малката част се използва за въвеждане на дробни части от честотата на VOR. По-долу е показан типичен контролен панел за радионавигация.

Главните честоти на VOR са обозначени в червено. Това е най-простият тип приемник, който ви позволява да въведете само една VOR честота. По-сложните системи ви позволяват да въведете две VOR честоти наведнъж и бързо да превключвате между тях. Една VOR честота е неактивен(STAND BY), сменя се от ръчката настройка на честотата. Извиква се втората VOR честота активен(АКТИВЕН), това е VOR честотата, на която приемникът е настроен в момента.

Фигурата по-горе показва пример на приемник с два главни честотни VOR. Използва се много лесно: като използвате кръглия циферблат, трябва да въведете желаната VOR честота и след това да я активирате с помощта на превключвателя. Когато задържите курсора на мишката върху колелото за избор, курсорът на мишката променя формата си. Ако изглежда като малка стрелка, тогава, когато щракнете върху мишката, десетите ще се променят. Ако стрелката е голяма, тогава цялата част от числото ще се промени.

Трябва да има и устройство в пилотската кабина, което да показва на кой радиален VOR е самолетът в момента. Това устройство обикновено се нарича NAV 1 или VOR 1. Както вече разбрахме, самолетът може да има второ такова устройство. Има два от тях на Cessna 172:

Устройството се състои от:

• подвижна скала, наподобяваща скала на компас
• кръгло OBS копче за набиране
• стрелки на пътепоказателя ДО-ОТ
• банер GS
• две ленти, вертикална и хоризонтална

Хоризонталната лента и GS банерът се използват за кацане на ILS.

Копчето OBS завърта подвижния диск и по този начин настройва VOR приемника на желания радиал. Например, ето как може да изглежда едно устройство, когато е настроено на радиал 30:

Фигурата показва, че когато завъртите копчето OBS, скалата се завърта, а горният ъгъл сочи към номера на текущия радиал. Подобно на компас, всички числа на устройството са написани разделени на 10, така че числото 3 означава радиална 30.

Вертикалната лента показва отклонението от радиалното. Ако равнината е на радиала, тогава лентата ще бъде вертикална:

Ако самолетът се движи вдясно от радиала, тогава вертикалната лента ще се отклони наляво, за да покаже, че трябва да летите от лявата страна на радиала.

Когато един пилот види такава картина, той знае, че за да влезе в радиала трябва да завие наляво. Правилото е много просто: Лентата е показана в посоката, в която трябва да летите.

Подобна картина ще се появи, ако равнината е отляво на желания радиал:

Моля, обърнете внимание, че в този случай равнината се отклони повече от радиала и съответно инструменталната лента също се отклони повече.

Важна характеристика на VOR е, че устройството винаги показва радиала, на който се намира самолета, независимо от посокатапо който пътува самолетът. Например, снимката по-долу показва самолети, летящи по различни курсове. Тъй като те са на един и същ радиал и имат еднакви настройки на OBS, VOR на всички самолети ще показва едно и също нещо.

Когато летите с VOR, трябва да запомните, че чувствителността на VOR устройството се увеличава, когато се приближавате до VOR маяка, докато то изчезне в непосредствена близост до маяка. В близост до VOR маяка няма нужда да преследвате лентата, вместо това, когато чувствителността стане прекомерна, трябва да продължите да се движите по същия курс, докато самолетът премине над VOR маяка.

Така, да лети по VOR радиалатрябва да зададете неговата VOR честота на приемника, да зададете номера на необходимия радиал с помощта на OBS и да задържите вертикалната лента в центъра на устройството. Ако лентата се отклонява наляво, трябва да я завъртите наляво. Ако тръгнеш надясно, трябва да завиеш надясно. В случай на страничен вятър трябва да се обърнете срещу вятъра, за да компенсирате дрейфа на самолета. Можете да прочетете повече за летенето срещу вятъра в статията за NDB навигация.

VOR навигация в обратна посока

Прегледахме полета към VOR. Можете да летите по същия начин обратна посока.

Обърнете внимание, че сега се показва ъгълът на посоката надпис FR, което означава, че самолетът се движи в посока от VOR. Равнината на снимката се отклони малко надясно, така че лентата на устройството показва, че радиалът е наляво.

Често срещана грешка , поет от мнозина, е да се инсталира грешен радиален номер. Ако на фигурата по-горе пилотът беше задал радиала на 120 вместо радиала на 30, тогава стрелката щеше да показва посока ТО, а лентата ще се отклони в обратната посока. Ето защо е много важно винаги да задавате правилно радиалната посока и да контролирате позицията на VOR по ъгъла ДО ОТ.

Запомнянето как да зададете правилно радиала е много просто: радиалното число е курсът, по който самолетът трябва да лети, когато се движи по радиала в тихо време. Няма значение дали самолетът лети от VOR или към него, винаги въвеждайте посоката, която искате да лети в OBS. Радиалните числа на VOR съответстват на истинския курс, а не на магнитния курс.

Определяне на текущия радиален VOR

Понякога трябва да определите на кой радиал е самолетът в момента. За да направите това, трябва да завъртите колелото OBS, докато стрелката за посока на устройството сочи към ДА СЕ, а лентата за отклонение няма да стане строго вертикална. Като нанесете полученото VOR радиално число върху картата, можете да прецените местоположението си. Този метод обаче няма да покаже разстоянието до VOR.

Но VOR станцията може да има и далекомерно оборудване (DME - Distance Measurement Equipment). Радиостанциите с такова оборудване са обозначени на картата като VOR-DME или VORTAC. Ще видите разстоянието в NM до VOR станцията на арматурното табло съответно в прозореца DME1 или DME2. Сега, знаейки мащаба на картата, можете да маркирате върху VOR радиала точното местоположение на самолета в даден момент.

Често DME разстоянието, което виждате на вашето табло, не съвпада с разстоянието на картата. Това е разстоянието от наземната VOR радиостанция до вашия самолет, летящ на определена височина. Тези. това е хипотенузата на правоъгълен триъгълник, чийто един катет е вашата надморска височина, а вторият е разстоянието на земята от радиостанцията VOR до точката, над която летите в момента. Тези данни стават особено неточни, когато сте близо до VOR радиостанция (летейки точно над нея ще получите вашата надморска височина). Следователно трябва да запазите една или две мили, ако коридор в контролирано въздушно пространство изисква задължителен контакт с диспечера при прелитане над VOR станция.

Прихващане на специфичен VOR радиал

Обичайна навигационна задача е да се прихване конкретен радиал. Например, трябва да влезем в дихателен път, който минава по 30-ия VOR радиал. Знаем, че сме някъде вляво от радиала (и ако не знаем, можем да го определим, както е описано по-горе):

Първото нещо, което трябва да направим, е да настроим честотата на VOR и да въведем необходимия радиал с помощта на колелото OBS. Устройството ще покаже нещо подобно:

От това можем да видим, че радиалът е някъде далеч вдясно. Сега трябва да решим под какъв ъгъл ще пресечем радиала. Най-бързият начин да прихванем радиала е да летим перпендикулярно на него, но това няма да ни доближи до крайната точка на маршрута. Избираме разумен компромис и се движим под ъгъл от 40 градуса спрямо радиала. Тъй като радиалът е отдясно, за да получим курса на прихващане, добавяме ъгъла на прихващане (40 градуса) към радиалния курс (30 градуса) и получаваме курса на прихващане (70 градуса). Ако радиалът беше отляво, ъгълът на прихващане трябваше да се извади.

Нека се обърнем към получения курс на прихващане (70 градуса) и да започнем пътя към радиала:

Червената пунктирана линия показва курса на прихващане. Трябва да летите по този курс, докато инструментът покаже, че самолетът е на радиала:

Остава само да се обърне и да полети по радиален курс от 30 градуса. За да не летите покрай радиала, трябва да започнете да завивате предварително, без да чакате, докато лентата е строго вертикална.

Промяна от един радиален в друг

Понякога възникват ситуации, когато трябва да преминете от един радиал към друг. Това може да се наложи при преминаване от един въздушен маршрут към друг. Разгледайте следния пример, показан на диаграмата:

Да приемем, че самолетът трябва да лети по радиал 30 от VOR 1 до точката FIX, след което трябва да завърти курса си на 90 градуса и да се придвижи към VOR 2. Този проблем лесно се решава с използване на два VOR приемника едновременно. В приемника NAV1 въвеждаме честотата VOR 1 и го настройваме на радиал от 30, в приемника NAV2 - честотата VOR 2 и радиал от 90 градуса:

Горният приемник, настроен на VOR 1, показва, че самолетът е точно на 30 градуса радиал и лети към него. Долният, настроен на VOR 2, казва, че 90-градусовият радиал е още далеч. Продължаваме да се движим по радиала, докато вторият приемник покаже, че наближаваме 90 градусов радиал:

Без да чакаме иглата VOR 2 да стои строго вертикално, ще започнем завъртане на 90 градуса предварително. След завоя всичко, което остава, е да продължите да се движите по 90-градусов радиал към VOR 2:

NAV1 приемниквече не е необходим и е по-добре да го настроите на някаква несъществуваща честота, за да не го объркате случайно с NAV2, който се използва в момента.

Препоръчително е да започнете да тренирате на VOR симулатора, намиращ се на: http://www.luizmonteiro.com/Learning_VOR_Sim.htm. Опитайте се да се настроите на някакъв радиал и да „летите“ по него в самолет, като обръщате внимание къде ще се отклони стрелката, докато се отдалечавате от радиала в една или друга посока.

Ограничения на VOR навигацията

Навигационната система VOR е доста скъпа в национален мащаб. Факт е, че оборудването VOR има ограниченияв обхват, като всяка VHF радиостанция или телевизионна кула. VHF радиостанциите работят само в пряка видимост. Това означава, че препятствията могат да скрият вашето VOR радио, докато не достигнете достатъчна надморска височина. Обхватът на самия VOR сигнал също е ограничен. До 5500 метра надморска височина можете да получавате VOR сигнали на разстояние от 40-130 NM в зависимост от терена. По-горе VOR сигналите могат да се приемат на максимално разстояние от 130 NM.

©2007-2014, Виртуална авиокомпания X-Airways

	[:: Текущ]

Всепосочен маяк(Английски) Vмного висока честота О mni насочено радио Р ange съкр. VOR). Дава информация за азимута на самолета. Радиофарът може да работи както самостоятелно, така и заедно с DME далекомер, образувайки навигационна система за къси разстояния с азимутален далекомер VOR/DME.

VOR маякът излъчва на една от 160 носещи честоти (вариращи от 108 до 117,975 MHz на стъпки от 50 KHz) референтни и променливи фазови сигналичестота 30Hz.

Амплитудно-честотно модулиран еталонен фазов сигнал, съдържащ честотно модулиран подносител(9960Hz с отклонение плюс или минус 480Hz) се излъчва от фиксирана многопосочна антена. Амплитудно модулиран сигнал с променлива фаза с честота 30 Hz се излъчва от въртяща се (30 rps) насочена антена с диаграма на излъчване във формата на осмица.

Сгъващите се в пространството насочени модели образуват поле с променлива амплитуда, променящо се с честота от 30 Hz. VOR маякът е ориентиран така, че фазите на референтния и променливия сигнал да съвпадат в посоката северен магнитен меридиан. В момента, когато максимуммодел на посоката на насоченото там въртящо се поле, честота на сигнала подносителима максимална стойност (1020Hz). В други посоки фазовото изместване варира от нула до 360 градуса. По опростен начин можете да мислите за VOR като за радиомаяк, който излъчва свой индивидуален сигнал във всяка посока. Броят на такива „азимутални сигнали“ се определя само от чувствителността на бордовото оборудване към величината на фазовото изместване, което е право пропорционално на текущия азимут на самолета спрямо радиомаяка. В този контекст вместо понятието "азимут" се използва терминът радиални (VOR Radials). Общоприето е, че броят на радиалите е 360. Радиалното число съвпада с числовата стойност на магнитния азимут.

Индикаторът VOR на борда, в допълнение към посочването на азимута, ви позволява да навигирате самолета в режимите „от“ и „до“ на радиофара по даден азимут. За тази цел индикаторът VOR има съответни стълбове, показващи отклонението на самолета от LZP. Съответно LZP трябва да преминава директно през самия маяк.

За идентифициране на VOR маяци, носещата честота се манипулира с помощта на морзова азбука със сигнал от 1020 Hz. Освен това повиквателните знаци могат да се предават чрез глас с помощта на магнитен запис.

Подобен принцип на изграждане на гониометрична система позволява, поради сложността на наземната част на комплекса, едновременно да се опрости (да се чете - да се намалят размерите и теглото) на оборудването, инсталирано на борда на самолета. Несъмнено това беше един от основните фактори, които определиха широкото използване на VOR системи, включително в малката авиация.

VOR маяците се предлагат в две версии:

• категория А(с обхват около 370 км при височина на полета 8-10 км за осигуряване на полети по въздушни маршрути);
• категория Б(с обхват от около 40 км за обслужване на района на летището).

Сред домашното оборудване може да се нарече аналог на системата VOR/DME RSBN, чиято функционална цел е като цяло същата - определяне на обхват и азимут. Въпреки това, за решаване на допълнителни навигационни проблеми (предимно военни), RSBN е изграден на различни принципи и изисква инсталирането на напълно различно оборудване на борда.

Радиофаровете, както и обикновените маяци, се използват за навигация и за определяне на местоположението на корабите. За да определи посоката към радиофара, пилотът се нуждае от радиокомпас.

NDB и VOR

N.D.B. (Ненасочен маяк) – задвижваща радиостанция (PRS) – радиомаяк, работещ на средни вълни в диапазона 150-1750 kHz. Най-простият домашен AM-FM радиоприемник може да приема сигнали от такива маяци.

Жителите на Санкт Петербург могат да настроят приемника на честота от 525 kHz и да чуят морзовата азбука: „PL“ или точка-тире-тире-точка, точка-тире-точка-точка. Това е местният радиофар NDB, който ни приветства от Пулково.

Един от колегите на Virpil, сравнявайки принципите на работа на маяците NDB и VOR, даде интересна аналогия. Представете си, че вие ​​и ваш приятел сте се изгубили в гората. Вашият приятел вика: „Тук съм!“ Вие определяте посоката на гласа: съдейки по компаса, азимутът е, да речем, 180 градуса. Това е NDB.

Но ако вашият приятел извика: „Тук съм - радиалът е 0 градуса!“ Сега това е VOR.

VOR (VHF всепосочен радиообхват) – Всенасочен азимутален радиомаяк (RMA), работещ на честоти в диапазона 108 – 117,95 MHz.

NDB изпраща еднакъв сигнал във всички посоки, а VOR излъчва информация за ъгъла между посоката на север и посоката към самолета спрямо СЕБЕ СИ или иначе казано - РАДИАЛНО.



Неясен? Нека го кажем по друг начин. VOR във всяка посока далеч от себе си - от 0 до 360 градуса - излъчва уникален сигнал. Грубо казано, 360 сигнала в кръг. Всеки сигнал носи информация за азимута на всяка точка спрямо маяка, където се приема този сигнал. Тези лъчеви сигнали се наричат ​​радиални. На север изпраща сигнал от 0 (нула) градуса, на юг – 180 градуса.

Ако вашият любителски AM/FM приемник може да получава VOR честоти и да ги декодира, тогава при получаване на такъв сигнал ще чуете: „Аз съм SPB маяк, 90 градуса радиално.“ Това означава, че тялото ви е разположено строго на изток ОТ фара - 90 градуса. Това означава, че ако вървите строго на запад - посока 270 градуса - тогава рано или късно ще видите този фар пред вас.

Най-важното свойство на VOR за нас е способността за автоматично пилотиране към източника на сигнала на този маяк с избран курс. За да направите това, навигационният приемник се настройва на честотата на радиомаяка и курсът на подход към него се избира на панела на автопилота.



Как да определите разстоянието до фара? Колко време отнема да се стигне до там? За това е DME.

DME (Оборудване за измерване на разстояние) – Всепосочен радиомаяк или RMD. Неговата задача е да ни даде информация за разстоянието между него и нашия самолет.
DME обикновено се комбинира с VOR и е много удобно да имаме информация за нашата позиция спрямо маяка и разстоянието до него. Единствено, за да се определи това разстояние, самолетът трябва да изпрати сигнал за заявка. DME отговаря на него и бордовото оборудване изчислява колко време е минало между изпращането на заявката и получаването на нейния отговор. Всичко става автоматично.

VOR/DME е страшно полезно нещо при кацане.

ILS

Система за курс и глисада - ILS. Това е радионавигационна система за подход. Може би 90 процента от летищата, където кацат големи самолети като нашия, са оборудвани с него.

ILS трябва да бъде известен като „Отче наш“. ILS прави кацането не само удобно, но и безопасно. Има летища, където други методи за кацане са невъзможни или дори неприемливи.

От името на системата следва, че според нея самолетът автоматично се изравнява с оста на пистата (heading system) и автоматично влиза в глисадата и я поддържа (glide path system).

На земята са монтирани два радиофара: локализатор и глисада.





Курсов фар– KRM – ( ЛОКАЛИЗАТОР) насочва самолета към пистата в хоризонтална равнина, тоест по курса.

Фар за плъзгане- Ангренажен ремък - ( ГЛАЗАДАили Glidepath) насочва самолета към пистата във вертикална равнина - по глисадата.

Радио маркери

Маркерните маяци са устройства, които позволяват на пилота да определи разстоянието до пистата. Тези маяци изпращат сигнал нагоре в тесен лъч и когато самолетът лети директно над него, пилотът знае за това.

изгледи