Kā sauc lidojošo helikopteru? Kāpēc un kā lido helikopters. Kura uzņēmuma radiovadāmo helikopteru man izvēlēties?

Pirmkārt, ir interesanti uzzināt, kā lido helikopters? Kas ir īpašs tā dizainā?

Ne mazāk interesanti ir uzzināt, kādu ceļu savā attīstībā gāja šī, viena no pirmajām, par gaisu smagākajām lidmašīnām.

Tas rada jautājumu:

Kāpēc bija vajadzīgi gadsimti, līdz tika īstenota ideja par helikopteru un parādījās moderns, praktiskām vajadzībām piemērots lidaparāts?

Vai helikopters var būt reaktīvā lidmašīna?

Vai nav interesanti iepazīties ar helikopteru projektiem un esošajiem dizainiem?

Jūs varat uzdot tūkstoš jautājumu par helikopteru, katrs interesantāks par otru.

Taču interesantākais jautājums ir par helikoptera lidojuma spējām, kas nosaka tā praktisko vērtību cilvēka radošajā darbībā.

Kad ir nepieciešams izmantot lidmašīnu, lai kādā vietā nosēstos, viņi vispirms noskaidro, vai tur nav lidlauks, uz kura lidmašīna varētu nolaisties un no kuras tā varētu pēc tam pacelties. Ja iecerētā punkta tuvumā nav lidlauka vai vismaz līdzenas, lidmašīnas nolaišanai piemērotas teritorijas, tad, lai cik liela būtu nepieciešamība pēc lidmašīnas, jautājums par tā izmantošanu pazūd.

Lidmašīna nolaižas lielā ātrumā un veic garu skrējienu pa skrejceļu, līdz tā pilnībā apstājas. Lidmašīna var pacelties no zemes

tikai tad, kad, iepriekš uzskrienot pa skrejceļu, tā attīsta lielu ātrumu, un tam lidmašīnai jāveic diezgan garš pacelšanās skrējiens. Ātrgaitas lidmašīnas sasniedz ātrumu, kas pārsniedz 200 km/h, lai paceltos no zemes, un, lai sasniegtu šādu ātrumu, lidaparātam nepieciešams aptuveni viena kilometra pacelšanās skrējiens.

Lidmašīnas spārna īpašība ir tāda, ka tas rada pietiekamu pacēlumu pacelšanās brīdim tikai tad, ja to lielā ātrumā aplido ar gaisu. Ja ātrums ir mazs, tad pacelšanas spēks ir mazs. Ja ātrums ir nulle (t.i., lidmašīna stāv uz vietas), tad lifta nav. Abos gadījumos lidmašīna nevar pacelties.

Daudzu valstu aviācijas aprindās jau runā par tā saukto lidlauku problēmu. Patiesībā ir par ko padomāt, ja aviācijas attīstība norit straujos tempos un katrs jauns lidlauks nozīmē simtiem hektāru izcilas zemes virsmas, kas atņemta lauksaimniecībai, no pļavām un aramzemēm. Tas jo īpaši attiecas uz valstīm ar kalnainu reljefu, kuru teritorija ir maza.

Taču, ja spārna pacēluma radīšanai neaizstājams nosacījums ir gaiss, kas ap to plūst lielā ātrumā, vai ir iespējams pārliecināties, ka lidmašīna stāv uz vietas, un spārns kustas attiecībā pret gaisu un rada pacēlumu?

Pietiek formulēt problēmu, un parādīsies vienkāršākais risinājums: spārniem jāgriežas horizontālā plaknē, kamēr tie aprakstīs apli. Spārnu griešanās liks gaisam plūst ap tiem ar pietiekamu ātrumu pat tad, ja nav visa aparāta ātruma uz priekšu, tas ir, kad aparāts stāv vai karājas savā vietā. Spārni kļūst kā dzenskrūves lāpstiņas, kas griežas nevis vertikālā plaknē, kā lidmašīnai ar virzuļdzinēju, bet gan horizontāli. Tas ir galvenais lidlauka problēmas risinājums.

Helikoptera spārni griežas kā dzenskrūves lāpstiņas. No šejienes cēlies šīs par gaisu smagāku lidmašīnu klases nosaukums – rotorplāksne.

Tādā veidā jūs varat viegli atbildēt uz tālāk norādītajiem jautājumiem.

Kāds ir helikoptera pacelšanās ātrums? - Nulle. Helikopters var pacelties no vietas.

Kāds ir helikoptera pacelšanās skrējiens? - Nulle. Helikopteram nav nepieciešams pacelšanās skrējiens.

Vai helikoptera nosēšanās ātrums un lidojuma attālums ir liels? - Nosēšanās ātrums un ieskrējiena garums arī ir nulle, jo helikopters var nolaisties vertikāli.

Tāpēc nav nepieciešami plaši lidlauki.

Helikoptera lielākā priekšrocība ir tā, ka to var izmantot jebkur. Tas var “nolaisties” uz daudzstāvu ēkas jumta, uz jūras kuģa vai upes tvaikoņa klāja, uz plosta, uz dzelzceļa platformas, uz kalnu plato, uz izcirtuma mežā, uz automašīnas .

Helikopteram nosēšanās vietas virsma var būt nelīdzena, nedaudz slīpa, kalnaina vai bedraina, ar celmiem vai ēkām, kustīga vai nekustīga - nekas netraucēs helikopteram nolaisties un atkal pacelties.

Tātad pirmais izšķirošais faktors, kas nodrošina helikoptera plašu izmantošanu, ir spēja pacelties vertikāli, bez skriešanas un nolaisties vertikāli, bez skriešanas, kas neizslēdz iespēju helikopteram pacelties un nolaisties kā lidmašīnai, t.i., "kā lidmašīna".

Otrs izšķirošais faktors ir helikoptera spēja nekustīgi lidināties gaisā gan virs pašas zemes vai ūdens virsmas, gan vairāku kilometru augstumā.

Katras lidmašīnas ātruma diapazonu katram lidojuma augstumam ierobežo, no vienas puses, maksimālais ātrums un, no otras puses, minimālais pieļaujamais ātrums. Tā kā gaisa kuģa pretestība palielinās līdz ar lidojuma ātrumu un dzinējs nevar ražot lielāku jaudu par maksimālo jaudu, vienmērīgam horizontālam lidojumam ir noteikts maksimālais ātrums. Turpmāka maksimālā lidojuma ātruma palielināšanās šajā gadījumā var notikt tikai lidmašīnas nolaišanās (augstuma zuduma) dēļ. Mūsdienu lidmašīnu maksimālais lidojuma ātrums sasniedz 1000 km/h vai vairāk.

Reaktīvo lidmašīnu minimālais pieļaujamais ātrums, t.i., mazākais ātrums, ar kādu gaisa kuģis spēj veikt horizontālu un izliektu lidojumu, ir 200-300 km stundā. Ja ātrums ir vēl mazāks, lidmašīna sāks zaudēt stabilitāti un nokrist uz spārna, kam sekos griešanās.

Gaismas sakaru lidmašīnas var lidot ar ātrumu, kas nav mazāks par 50-70 km/h helikopteram, minimālais ātrums ir nulle, bet maksimālais horizontālā lidojuma ātrums ir 150-200 km/h. Turklāt helikopters var apstāties gaisā, pagriezties vietā, lidot uz sāniem un pat atpakaļ.

Protams, šādas helikoptera iespējas paver plašas izredzes tā izmantošanai dažādās tautsaimniecības jomās, kur dažkārt šķiet, ka lidaparātu nevar izmantot.

Tomēr visiem šiem helikoptera pozitīvajiem aspektiem nevajadzētu aizēnot tā negatīvās īpašības.

Helikopters nevar lidot lielā ātrumā, tam joprojām ir nepietiekama stabilitāte, tas ir grūti vadāms un ir neaizsargātāks pret kājnieku ieroču uguni nekā lidmašīna.

Helikopters ir mašīna ar rotējošu spārnu, kurā pacēlumu un vilci rada dzenskrūve. Galvenais rotors kalpo, lai atbalstītu un pārvietotu helikopteru gaisā. Rotējot horizontālā plaknē, galvenais rotors rada augšup vērstu vilci (T) un darbojas kā celšanas spēks (Y). Kad galvenā rotora vilce ir lielāka par helikoptera svaru (G), helikopters pacelsies no zemes bez pacelšanās skrējiena un sāks vertikālu kāpšanu. Ja helikoptera svars un galvenā rotora vilce ir vienādi, helikopters nekustīgi karāsies gaisā. Vertikālai nolaišanai pietiek ar to, ka galvenā rotora vilce ir nedaudz mazāka par helikoptera svaru. Helikoptera (P) kustība uz priekšu tiek nodrošināta, sasverot galvenā rotora griešanās plakni, izmantojot rotora vadības sistēmu. Rotora rotācijas plaknes slīpums rada atbilstošu kopējā aerodinamiskā spēka slīpumu, savukārt tā vertikālā komponente noturēs helikopteru gaisā, bet horizontālā komponente liks helikopteram virzīties uz priekšu attiecīgajā virzienā.

1. att. Spēka sadales diagramma

Helikoptera dizains

Fizelāža ir galvenā helikoptera konstrukcijas daļa, kas kalpo visu tā daļu savienošanai vienā veselumā, kā arī apkalpes, pasažieru, kravas un aprīkojuma izvietošanai. Tam ir astes un gala sijas, lai novietotu astes rotoru ārpus galvenā rotora rotācijas zonas un spārnu (dažiem helikopteriem spārns ir uzstādīts, lai palielinātu maksimālo lidojuma ātrumu galvenā rotora daļējas izkraušanas dēļ (MI- 24) elektrostacija (dzinēji)ir mehāniskās enerģijas avots, lai iedarbinātu galveno un aizmugurējo rotoru. Tajā ietilpst dzinēji un sistēmas, kas nodrošina to darbību (degviela, eļļa, dzesēšanas sistēma, dzinēja palaišanas sistēma utt.). Galvenais rotors (RO) kalpo, lai atbalstītu un pārvietotu helikopteru gaisā, un tas sastāv no lāpstiņām un galvenā rotora rumbas. Astes rotors kalpo, lai līdzsvarotu reakcijas griezes momentu, kas rodas galvenā rotora rotācijas laikā, un helikoptera virziena vadībai. Astes rotora vilces spēks rada momentu attiecībā pret helikoptera smaguma centru, kas līdzsvaro galvenā rotora reaktīvo momentu. Lai pagrieztu helikopteru, ir pietiekami mainīt astes rotora vilces spēku. Astes rotors sastāv arī no asmeņiem un bukses. Galvenais rotors tiek vadīts, izmantojot īpašu ierīci, ko sauc par swashplate. Astes rotoru kontrolē ar pedāļiem. Pacelšanās un nosēšanās ierīces kalpo kā atbalsts helikopteram stāvēšanas laikā un nodrošina helikoptera kustību uz zemes, pacelšanos un nosēšanos. Lai mīkstinātu triecienus un triecienus, tie ir aprīkoti ar amortizatoriem. Pacelšanās un nosēšanās ierīces var izgatavot riteņu šasijas, pludiņu un slēpju veidā

2. att. Helikoptera galvenās daļas:

1 — fizelāža; 2 - lidmašīnu dzinēji; 3 — galvenais rotors (nesējsistēma); 4 — transmisija; 5 — astes rotors; 6 - gala sija; 7 — stabilizators; 8 — astes izlice; 9 — šasija

Propellera pacēluma radīšanas princips un dzenskrūves vadības sistēma

Vertikālā lidojuma laikāGalvenā rotora kopējais aerodinamiskais spēks tiks izteikts kā gaisa masas, kas plūst caur virsmu, kuru galvenais rotors izslauka vienā sekundē, un izejošās strūklas ātruma reizinājumu:

Kur πD 2/4 - galvenā rotora noslaucītā virsma;V—lidojuma ātrums iekšā m/sek; ρ — gaisa blīvums;tu —izejošās strūklas ātrums m/sek.

Faktiski dzenskrūves vilces spēks ir vienāds ar reakcijas spēku, paātrinot gaisa plūsmu

Lai helikopters virzītos uz priekšu, rotora griešanās plaknei jābūt sašķiebtai, un rotācijas plaknes maiņa tiek panākta nevis sasverot galvenā rotora rumbu (lai gan vizuālais efekts var būt tieši tāds), bet gan mainot asmens stāvokli dažādās ierobežotā apļa kvadrantu daļās.

Rotora lāpstiņas, kas apraksta pilnu apli ap asi, kad tā griežas, tiek dažādos veidos lidot ar pretimnākošo gaisa plūsmu. Pilns aplis ir 360º. Tad mēs pieņemam asmens aizmugurējo pozīciju kā 0º un pēc tam ik pēc 90º pilna apgrieziena. Tātad, asmens diapazonā no 0º līdz 180º ir virzošs asmens, un no 180º līdz 360º ir atkāpšanās asmens. Šī nosaukuma princips, manuprāt, ir skaidrs. Virzošais lāpstiņš virzās pretī pretimnākošajai gaisa plūsmai, un kopējais tās kustības ātrums attiecībā pret šo plūsmu palielinās, jo pati plūsma savukārt virzās uz to. Galu galā helikopters lido uz priekšu. Attiecīgi palielinās arī celšanas spēks.

3. att. Brīvās plūsmas ātruma izmaiņas MI-1 helikoptera rotora rotācijas laikā (vidējie lidojuma ātrumi).

Atkāpšanās asmenim ir pretējs attēls. Ātrums, ar kādu šis asmens, šķiet, “aizbēg” no tā, tiek atņemts no tuvojošās plūsmas ātruma. Līdz ar to mums ir mazāks lifts. Izrādās, ka dzenskrūves labajā un kreisajā pusē ir nopietnas atšķirības spēkos, un līdz ar to ir acīmredzama pagrieziena punkts. Šādā situācijā helikopters mēdz apgāzties, mēģinot virzīties uz priekšu. Tādas lietas notika pirmās rotoru radīšanas pieredzes laikā.

Lai tas nenotiktu, dizaineri izmantoja vienu triku. Fakts ir tāds, ka galvenās rotora lāpstiņas ir piestiprinātas pie uzmavas (šī ir tik masīva vienība, kas uzstādīta uz izejas vārpstas), bet ne stingri. Tie ir savienoti ar to, izmantojot īpašas eņģes (vai līdzīgas ierīces). Ir trīs veidu eņģes: horizontāli, vertikāli un aksiāli.

Tagad redzēsim, kas notiks ar asmeni, kas ir piekārts no rotācijas ass uz eņģēm. Tātad, mūsu asmens griežas nemainīgā ātrumā bez jebkādām ārējām vadības ieejām.

Rīsi. 4 Spēki, kas iedarbojas uz lāpstiņu, kas piekārta no dzenskrūves rumbas uz eņģēm.

No No 0º līdz 90º palielinās plūsmas ātrums ap asmeni, kas nozīmē, ka palielinās arī pacelšanas spēks. Bet! Asmens tagad ir piekārts uz horizontālas eņģes. Pārmērīga celšanas spēka rezultātā tas pagriežas horizontālā eņģē un sāk celties uz augšu (speciālisti saka “taisa šūpoles”). Tajā pašā laikā, palielinoties pretestībai (galu galā, plūsmas ātrums ir palielinājies), lāpstiņa noliecas atpakaļ, atpaliekot no dzenskrūves ass griešanās. Tieši šim nolūkam kalpo vertikālais lodīšu nier.

Taču plivinot izrādās, ka gaiss attiecībā pret asmeni arī iegūst zināmu kustību uz leju un līdz ar to samazinās trieciena leņķis attiecībā pret tuvojošos plūsmu. Tas ir, liekā pacēluma pieaugums palēninās. Šo palēninājumu papildus ietekmē kontroles darbības trūkums. Tas nozīmē, ka asmenim piestiprinātais pagriežamās plāksnes stienis saglabā savu pozīciju nemainīgu, un asmens, plīvojot, ir spiests griezties savā aksiālajā eņģē, ko tur stienis, un tādējādi samazina tā uzstādīšanas leņķi vai trieciena leņķi attiecībā pret asmeni. pretimnākošā plūsma. (Notiekošā attēls ir attēlā. Šeit Y ir pacelšanas spēks, X ir vilkšanas spēks, Vy ir gaisa vertikālā kustība, α ir uzbrukuma leņķis.)

5. att. Attēls, kurā redzamas tuvojošās plūsmas ātruma un trieciena leņķa izmaiņas galvenā rotora lāpstiņas rotācijas laikā.

Līdz punktam 90º liekā pacelšana turpinās palielināties, bet arvien lēnāk iepriekšminētā dēļ. Pēc 90º šis spēks samazināsies, bet tā klātbūtnes dēļ asmens turpinās virzīties uz augšu, lai gan arvien lēnāk. Tas sasniegs maksimālo šūpošanās augstumu, nedaudz pārsniedzot 180º punktu. Tas notiek tāpēc, ka asmenim ir noteikts svars, un uz to iedarbojas arī inerces spēki.

Turpinot griešanos, asmens atkāpjas, un visi tie paši procesi iedarbojas uz to, bet pretējā virzienā. Pacelšanas spēka lielums samazinās, un centrbēdzes spēks kopā ar svara spēku sāk to nolaist uz leju. Tomēr tajā pašā laikā palielinās tuvojošās plūsmas uzbrukuma leņķi (tagad gaiss virzās uz augšu attiecībā pret asmeni), un asmeņa uzstādīšanas leņķis palielinās stieņu nekustīguma dēļ. helikoptera pārsega plāksne . Viss, kas notiek, saglabā atkāpšanās asmens pacēlumu vajadzīgajā līmenī. Asmens turpina nolaisties un sasniedz savu minimālo šūpošanās augstumu kaut kur pēc 0º punkta, atkal inerces spēku ietekmē.

Tādējādi, kad griežas galvenais rotors, šķiet, ka helikoptera lāpstiņas “vicinās” vai arī saka “plīvo”. Tomēr diez vai jūs pamanīsit šo plīvošanu ar neapbruņotu aci, tā teikt. Asmeņu pacelšana uz augšu (kā arī to novirze atpakaļ vertikālajā eņģē) ir ļoti nenozīmīga. Fakts ir tāds, ka centrbēdzes spēkam ir ļoti spēcīga stabilizējoša iedarbība uz asmeņiem. Pacelšanas spēks, piemēram, ir 10 reizes lielāks par asmens svaru, un centrbēdzes spēks ir 100 reizes lielāks. Tas ir centrbēdzes spēks, kas šķietami “mīksto” lāpstiņu, kas stacionārā stāvoklī noliecas, pārvērš par cietu, izturīgu un perfekti funkcionējošu helikoptera galvenā rotora elementu.

Tomēr, neskatoties uz tā nenozīmīgumu, asmeņu vertikālā novirze pastāv, un galvenais rotors, griežoties, raksturo konusu, kaut arī ļoti maigu. Šī konusa pamatne ir propellera rotācijas plakne(skat. 1. att.)

Lai helikopteram piešķirtu kustību uz priekšu, šai plaknei jābūt sasvērtai tā, lai parādītos kopējā aerodinamiskā spēka horizontālā sastāvdaļa, tas ir, dzenskrūves horizontālā vilce. Citiem vārdiem sakot, jums ir jāsaliek viss iedomātais dzenskrūves griešanās konuss. Ja helikopteram jāvirzās uz priekšu, tad konusam jābūt noliektam uz priekšu.

Pamatojoties uz lāpstiņas kustības aprakstu, kad dzenskrūve griežas, tas nozīmē, ka lāpstiņai 180º pozīcijā ir jākrīt, bet 0º (360º) pozīcijā tai jāpaceļas. Tas ir, punktā 180º pacelšanas spēkam vajadzētu samazināties, bet punktā 0º (360º) tam vajadzētu palielināties. Un to, savukārt, var izdarīt, samazinot asmens uzstādīšanas leņķi 180º punktā un palielinot to 0º (360º) punktā. Līdzīgām lietām vajadzētu notikt, helikopteram pārvietojoties citos virzienos. Tikai šajā gadījumā, protams, līdzīgas asmeņu stāvokļa izmaiņas notiks arī citos stūra punktos.

Ir skaidrs, ka dzenskrūves starpleņķos starp norādītajiem punktiem lāpstiņas uzstādīšanas leņķiem ir jāieņem starpstāvokļi, tas ir, lāpstiņas uzstādīšanas leņķis mainās, pakāpeniski, cikliski pārvietojoties pa apli ko sauc par asmens ciklisko uzstādīšanas leņķi ( cikliskais dzenskrūves solis). Es izceļu šo nosaukumu, jo ir arī vispārējais dzenskrūves solis (vispārējais lāpstiņu uzstādīšanas leņķis). Tas vienlaicīgi mainās uz visiem asmeņiem par vienādu daudzumu. Parasti tas tiek darīts, lai palielinātu rotora kopējo pacēlumu.

Šādas darbības tiek veiktas helikoptera pārsega plāksne . Tas maina galveno rotora lāpstiņu uzstādīšanas leņķi (rotora soli), pagriežot tās aksiālajās eņģēs ar tām piestiprinātiem stieņiem. Parasti vienmēr ir divi vadības kanāli: piķis un gājiens, kā arī kanāls galvenā rotora kopējā soļa maiņai.

Piķis ir gaisa kuģa leņķiskais stāvoklis attiecībā pret tā šķērsasi (deguns uz leju), akren, attiecīgi, attiecībā pret tā garenasi (sasvērums pa kreisi-pa labi).

Strukturāli helikoptera pārsega plāksne Tas ir diezgan sarežģīts, taču tā uzbūvi var izskaidrot, izmantojot līdzīgas helikoptera modeļa vienības piemēru. Modeļa mašīna, protams, pēc konstrukcijas ir vienkāršāka nekā vecākajam brālim, taču princips ir absolūti vienāds.

Rīsi. 6 Helikoptera modeļa pacelšanas plāksne

Šis ir divu lāpstiņu helikopters. Katra asmens leņķiskais stāvoklis tiek kontrolēts ar stieņiem6. Šie stieņi ir savienoti ar tā saukto iekšējo plāksni2 (izgatavota no balta metāla). Tas griežas kopā ar dzenskrūvi un vienmērīgā stāvoklī ir paralēls dzenskrūves griešanās plaknei. Bet tas var mainīt savu leņķisko stāvokli (sasvērumu), jo tas ir piestiprināts pie skrūves ass caur lodveida savienojumu3. Mainot tā slīpumu (leņķisko stāvokli), tas ietekmē stieņus6, kas savukārt iedarbojas uz lāpstiņām, pagriežot tās aksiālajās eņģēs un tādējādi mainot dzenskrūves ciklisko soli.

Iekšējā plāksne tajā pašā laikā tā ir gultņa iekšējā skrējiens, kura ārējā skrējiens ir skrūves ārējā plāksne1. Tas negriežas, bet var mainīt slīpumu (leņķisko stāvokli) vadības iedarbībā, izmantojot slīpuma kanālu4 un gājiena kanālu5. Mainot savu slīpumu vadības ietekmē, ārējā plāksne maina iekšējās plāksnes slīpumu un līdz ar to arī rotora rotācijas plaknes slīpumu. Rezultātā helikopters lido pareizajā virzienā.

Skrūves kopējo soli maina, pārvietojot iekšējo plāksni2 pa skrūves asi, izmantojot mehānismu7. Šajā gadījumā uzstādīšanas leņķis mainās uz abiem asmeņiem vienlaikus.

Lai labāk izprastu, es pievienoju vēl dažus saliekamās plāksnes skrūvju rumbas ilustrācijas.

Rīsi. 7 Skrūvējamā bukse ar pagriežamo plāksni (shēma).

Rīsi. 8 Lāpstiņas rotācija galvenā rotora rumbas vertikālajā eņģē.

Rīsi. 9 Helikoptera MI-8 galvenā rotora rumba

Vadības svira nosaka galvenā rotora ciklisko soli. Ar tās palīdzību pilots kontrolē helikopteru ripojumā un slīpumā. Darbs ar vadības spieķi piekārtiem ir kā balansēšana uz adatas gala. Gandrīz katrai darbībai ir nepieciešams atbilstošs labojums ar citām vadīklām. Piemēram, lai palielinātu ātrumu, pilots atstumj nūju no sevis, sasverot automašīnu uz priekšu. Šajā gadījumā dzenskrūves vilces vektora vertikālā sastāvdaļa samazinās, un, lai nezaudētu augstumu, ir jāpalielina kopējais solis (paceliet “pakāpju droseles” sviru).

1. Vadības poga. 2. Pakāpju droseles svira. 3.Pedāļi. 4. Komunikācijas vadība. 5.Kompass.

Step-drosele. Paceļot soļa-droseles sviru, pilots palielina galvenā rotora kopējo piķi (lāpstiņu uzbrukuma leņķi), tādējādi palielinot vilci. Strauji paaugstinot piķi, mainās dzenskrūves reaktīvais griezes moments, un helikopteram ir tendence mainīt kursu. Lai noturētos izvēlētajā trajektorijā, pilots strādā sinhroni ar soļu droseles sviru un pedāļiem.

Pedāļi nosaka stabilizējošā (“astes”) rotora soli. Ar viņu palīdzību pilots kontrolē automašīnas gaitu. Asa pedāļu minēšana ietekmē stabilizējošā dzenskrūves reakcijas griezes momentu un, neskatoties uz tā nenozīmīgo masu, zināmā mērā ietekmē piķi. "Pieredzējuši treneri dažkārt rāda kursantiem triku, nofiksējot vadības sviru un "soli-droseles" un kontrolējot lidojuma augstumu un ātrumu, tikai nedaudz pavicinot asti," saka Sergejs Drujs, "šādā veidā klīst baumas par "radio. kontrolēti helikopteri” un parādās cita maģija.

6. Variometrs (vertikālais ātruma indikators). 7. Attieksmes horizonts. 8. Gaisa ātruma indikators. 9. Tahometrs (kreisajā pusē ir dzinēja apgriezienu indikators, labajā pusē ir propelleris). 10.Altimetrs. 11. Spiediena indikators ieplūdes kolektorā (dod priekšstatu par dzinēja jaudas rezervi pie noteiktas slodzes un laikapstākļiem). 12. Signāllampas. 13. Gaisa temperatūra ieplūdes traktā. 14.Pulkstenis. 15. Dzinēja instrumenti (eļļas spiediens un temperatūra, degvielas līmenis, borta spriegums). 16. Apgaismojuma vadība. 17. Sajūga jaudas piedziņas slēdzis (pārsūta griezes momentu uz dzenskrūvi pēc dzinēja uzsilšanas). 18. Galvenais slēdzis. 19. Aizdedzes slēdzis. 20. Salona apkure. 21. Salona ventilācija. 22. Domofona mikseris. 23.Radio stacija.

Uzmanības sadale

Vissvarīgākā prasme helikoptera vadīšanā ir pareiza skata virziena izvēle. Kadetus māca pacelties un nolaisties, skatoties uz zemi 5-15 m attālumā sev priekšā. Tā ir vienkārša ģeometrija. Ja skatāties tālāk, līdz pat horizontam, jūs varat nepamanīt būtiskas auguma izmaiņas. Helikoptera piloti skatās tieši “zem kabīnes malas” un pamana milimetru mēroga izmaiņas augstumā. Ja kursants izvēlēsies vienu un to pašu skatiena virzienu, viņš redzēs nelielas svārstības, bet nevarēs tās izlabot – viņam nepietiks iemaņu un smalkās motorikas, kas nāk ar pieredzi. Tāpēc, trenējoties, treneris iesaka kursantam sākt, skatoties uz 15 m, un tad pakāpeniski samazināt šo distanci.

"Vārsts" centrālajā tunelī kontrolē vadības roktura berzi. Ar tās palīdzību pilots var palielināt roktura pretestību, līdz tas ir pilnībā bloķēts. Šī funkcija palīdz garos starpvalstu lidojumos.

Pamata skata virziens lidojuma laikā maršrutā ir "kapuces horizonts". Ja horizonta stāvoklis attiecībā pret pārsegu nemainās, tas nozīmē, ka helikopters lido noteiktā augstumā ar nemainīgu ātrumu. “Knābāšana”, visticamāk, nozīmēs ātruma palielināšanos, un horizonta līnijas slīpums nozīmēs kursa maiņu. "Labos laikapstākļos jūs varat lidot ar līmlenti aplīmētu instrumentu paneli," saka Sergejs Drujs, "taču jūs neaizlidosit tālu ar aizlīmētiem kabīnes logiem."

Solis vai gāze?

Lielākajai daļai mūsdienu helikopteru ir automatizācija, kas regulē degvielas padevi dzinējam, lai saglabātu rotora ātrumu šaurā darbības diapazonā. Pagriežot “pakāpju droseles” sviras rokturi, pilots var patstāvīgi kontrolēt degvielas padevi. Lidojuma laikā pilots var sajust, kā rokturis pats nedaudz pagriežas rokā – tā ir automātiska darbība. Gadās, ka sasprindzināti iesācēji saspiež rokturi, neļaujot mašīnai darboties, un tiek dzirdams skaņas signāls, kas brīdina par apgriezienu samazināšanos.

Autorotācija

Autorotācijas režīms, kurā dzenskrūve ar nelielu uzbrukuma leņķi griežas, izmantojot ienākošās gaisa plūsmas enerģiju, ļauj nepieciešamības gadījumā izvēlēties nosēšanās vietu un nolaisties ar izslēgtu dzinēju. Lai uzturētu režīmu, pilots skatās uz tahometru. Ja dzenskrūves ātrums nokrītas zem darbības diapazona, jums vienmērīgi jāsamazina dzenskrūves kopējais solis. Ja ātrums palielinās, kolektīvais piķis ir jāpalielina. Tajā pašā laikā helikopters joprojām ir pilnībā vadāms attiecībā uz virzienu, gājienu un slīpumu.

Kā lido helikopters?

Aviācija – cik daudz aizraujoša un neticama ir šajā vārdā! Cik maksā tikai lidmašīnas un helikopteri! Vai esat kādreiz domājuši, kā lido helikopters? Nu ar lidmašīnu viss skaidrs, spārni ļauj noturēties debesīs nekrītot, lidot uz priekšu, uz sāniem. "Bet helikopteram nav tādu spārnu," ​​jūs sakāt. Un jums būs tikai puse taisnība. Bet vairāk par šo.

Helikoptera lidojuma princips

Droši vien visi ir redzējuši propelleru, kas atrodas uz helikoptera jumta. Viņš ir atbildīgs par automašīnas pacelšanu gaisā. Liels galvenais rotors sastāv no lāpstiņām, kuras, pagriežot, paceļ helikopteru. Tie pilda spārna funkciju kā lidmašīna, tikai izmēros ir mazāki un to ir vairāk. Kad dzinējs tiek iedarbināts, dzenskrūves lāpstiņas sāk griezties, izraisot gaisa kuģa lidošanu debesīs. Spēks, kas tiek pielikts katram spārna asmenim, veido kopējo spēku, kas tiek pielikts visai mašīnai. Tieši šis aerodinamiskais spēks, kas ir perpendikulārs plaknei, ko rada visu lāpstiņu rotācija un dzenskrūve kopumā, palīdz pacelt gaisā smago lidaparātu. Ja dzenskrūves rotācijas spēks ir lielāks par visa gaisa kuģa svaru, tas pacelsies. Ja spēks ir mazāks, lidojums netiks pabeigts. Bet, ja spēks ir vienāds, helikopters iestrēgs vietā. Sīkāku informāciju par to, kā helikopters lido, varat redzēt videoklipā. Jūs ievērosiet, ka pēc tam, kad asmeņi uzņem ātrumu, helikopters sāk pacelties, bet ne uzreiz. Sākumā tas nedaudz karājas, un pēc tam, kad tas uzņem ātrumu, tas paceļas.

Degviela lidojumam

Helikopteriem galvenokārt izmanto benzīnu - aviācijas petroleju. Taču, attīstoties tehnoloģijām, viņi sāk meklēt piemērotāku un lētāku degvielu. Piemēram, metāns, pareizāk sakot, kriogēnā degviela, ko ražo no metāna. Tas ir izturīgs pret zemām temperatūrām (-170 grādi). Tā ir dabasgāze, ko var droši transportēt ar helikopteriem. Arī pareizā atbilde uz jautājumu par to, ar ko lido helikopters, ir gāze, piemēram, butāns vai propāns. Šādu degvielu var transportēt normālā temperatūrā. Tas ir lieliski piemērots dzinējam, nebojā lidojuma kvalitāti un tiek uzskatīts par praktiski labāko degvielu lidmašīnai.

Ir vērts teikt, ka degvielu helikopteram var izmantot pilnīgi dažādos veidos, taču pasliktināsies lidojuma kvalitāte. Tāpat kā automašīnā, uzpildot to ar sliktu, nekvalitatīvu benzīnu, automašīna brauc slikti, tā arī ar helikopteriem: slikta degviela negatīvi ietekmē helikoptera darbību.

Otrā skrūve

Bieži var redzēt helikopteru ar diviem rotoriem, no kuriem viens atrodas uz astes. Pateicoties viņam, viņš paceļas. Astes rotors rada pretestību pret galveno rotoru. Tās asmeņi negriežas unisonā ar galveno rotoru, bet otrādi. Tādējādi, radot vilci, otrais dzenskrūve līdzsvaro nesēja spēku, kas liek helikopteram pacelties, vienlaikus pasargājot to no “driftēšanas” pa kreisi vai pa labi, kad lielais dzenskrūves griežas.

Bet dažiem helikopteriem nav astes rotora. Šādas lidmašīnas modeļos ir vēl viens galvenais rotors. Tas atrodas zem augšējā turētāja. Tā asmeņi, tāpat kā astes asmeņa, griežas pretējā virzienā. Helikopteri ar šo mehānismu paceļas ātrāk, jo dzenskrūvēm paceļoties ir vienāds spēks. Šādi helikopteri paceļas gaisā nedaudz ātrāk.

HELIKOPTERI

Rīsi. 1. Izskaidrot helikoptera lidojuma principu

Galvenais rotors (RO) kalpo, lai atbalstītu un pārvietotu helikopteru gaisā.
Rotējot horizontālā plaknē, NV rada uz augšu vērstu vilci (T) utt. darbojas kā pacelšanas spēka (Y) radītājs. Kad NV vilce ir lielāka par helikoptera svaru (G), helikopters pacelsies no zemes bez pacelšanās ieskrējiena un sāks vertikālu kāpšanu. Ja helikoptera svars un NV vilces spēks ir vienādi, helikopters nekustīgi karāsies gaisā. Vertikālai nolaišanai pietiek ar to, ka NV vilce ir nedaudz mazāka par helikoptera svaru. Spēku (P) helikoptera kustībai uz priekšu nodrošina, sasverot NV rotācijas plakni, izmantojot rotora vadības sistēmu. NV rotācijas plaknes slīpums rada atbilstošu kopējā aerodinamiskā spēka sasvēršanos, savukārt tā vertikālā sastāvdaļa noturēs helikopteru gaisā, bet horizontālā komponente izraisīs helikoptera translācijas kustību attiecīgajā virzienā.

Rīsi. 2. Helikoptera galvenās daļas:

1 – fizelāža; 2 – gaisa kuģu dzinēji; 3 – galvenais rotors; 4 – transmisija 5 – astes rotors;
6 – gala sija; 7 – stabilizators; 8 – astes izlice; 9 – šasija

Fizelāža ir galvenā helikoptera konstrukcijas daļa, kas kalpo visu tā daļu savienošanai vienā veselumā, kā arī apkalpes, pasažieru, kravas un aprīkojuma izvietošanai. Tam ir astes un gala izlices, lai novietotu astes rotoru ārpus NV rotācijas zonas un spārnu (dažiem helikopteriem spārns ir uzstādīts, lai palielinātu maksimālo lidojuma ātrumu daļējas izkraušanas dēļ - (MI-24)). Elektrostacija (dzinēji) ir mehāniskās enerģijas avots, lai darbinātu galveno un aizmugurējo rotoru. Tajā ietilpst dzinēji un sistēmas, kas nodrošina to darbību (degviela, eļļa, dzesēšanas sistēma, dzinēja palaišanas sistēma utt.).
NV kalpo, lai atbalstītu un pārvietotu helikopteru gaisā, un tas sastāv no lāpstiņām
un NV bukses. Transmisija kalpo jaudas pārnešanai no dzinēja uz galveno un aizmugurējo rotoru. Transmisijas sastāvdaļas ir vārpstas, pārnesumkārbas un sakabes. Astes rotoru (RT) (var vilkt vai stumt) izmanto, lai līdzsvarotu reakcijas griezes momentu, kas rodas rotora rotācijas laikā, un helikoptera virziena vadībai. Propellera vilces spēks rada momentu attiecībā pret helikoptera smaguma centru, kas līdzsvaro dzenskrūves reaktīvo griezes momentu. Lai pagrieztu helikopteru, pietiek ar to, lai mainītu helikoptera vilces spēku. RV sastāv arī no asmeņiem un bukses.

Helikoptera vadības sistēma (CS) sastāv no rokas un kājas vadības ierīcēm. Tajos ietilpst komandu sviras (vadības svira, pakāpju droseles svira un pedāļi) un vadu sistēmas MV un PV. NV tiek kontrolēts, izmantojot īpašu ierīci, ko sauc par swashplate. RV tiek vadīts ar pedāļiem.

Pacelšanās un nosēšanās ierīces (TLU) kalpo kā atbalsts helikopteram stāvēšanas laikā un nodrošina helikoptera kustību pa zemi, pacelšanos un nosēšanos. Lai mīkstinātu triecienus un triecienus, tie ir aprīkoti ar amortizatoriem. Pacelšanās un nosēšanās ierīces var izgatavot riteņu šasijas, pludiņu un slēpju veidā.

Rīsi. 3. Helikoptera konstrukcijas kopskats (izmantojot kaujas helikoptera MI-24P piemēru).