Hva er havnens vannområde? Beregning av dybden til havnevannområdet. Grunnkrav til havneelementer
Havn(Fransk havn, fra latin portus - havn, brygge) er et vanntransportpunkt utstyrt med strukturer og enheter som er nødvendige for lasting og lossing, betjene passasjerer, sikre sikker parkering av skip og vedlikehold av dem.
Som et transportpunkt gir havnen forbindelser mellom flere transportformer - vann, jernbane og vei. På havnen drives det operasjoner for å overføre last fra landtransport til vanntransport og omvendt.
For å sikre utførelsen av sine funksjoner må havnen ha vannområde (vanndel), territorium (stranddel) og kaifront.
Vannområde En havn er et vannområde som er nødvendig for bygging av veianlegg beregnet på sikker parkering av skip som venter på behandling, og for enkel flytting av skip til kai, fylling og reparasjonspunkter.
Vannområdet inkluderer vanligvis vanntilløp til havnen, veier og interne bassenger. Vanntilnærminger kan være naturlige (i form av en del av havet eller elv) eller kunstige (med konstruksjon av innfartskanaler som forbinder havnen med naturlige dybder). Veier er områder med vann beskyttet mot sterke bølger der skip kan ankre mens de venter på tillatelse til å nærme seg kai eller forlate havnen. I mangel av dypvannskaier i havnen, utføres også omlastningsoperasjoner i veianlegg, som det brukes hjelpefartøyer med grunt trekk - lightere og lektere. Innvendige bassenger (noen ganger kalt havner eller havnebassenger), som grenser direkte til havneområdet, er beregnet for kai av skip ved kai; De utfører hoved- og noen hjelpelastoperasjoner.
Om nødvendig er havnevannområdet inngjerdet med spesielle hydrauliske strukturer for å beskytte det mot røft vann, strømmer og sedimenter. Skipspassasjen i vannområdet skal være utstyrt med tegn på skipets situasjon og ha tilstrekkelig dybde for bevegelse av designfartøy. Noen ganger bygges det spesielle bassenger innenfor vannområdet (for eksempel ved skipsreparasjonsverft og skipsløfteanlegg).
Arealet av havnens vannområde skal være tilstrekkelig for manøvrering av skip som går inn og ut av havnen, praktisk for ankring i veikanten og trygt for ankring av fartøy ved kai, samt for lokal manøvrering av fartøy ved inn- og avgang fra kai. . Vanligvis bestemmes dette området ved å konstruere mulige bevegelseslinjer for skip til hver køye med den nødvendige svingradiusen til designfartøyet.
Territorium havner – landområder som grenser til vannområdet der havneanlegg og innretninger er plassert som sikrer utførelsen av havnens hovedfunksjon - lastomlasting, passasjerservice, service av skip og deres mannskaper.
Fortøyning foran – en del av kystlinjen utstyrt med passende anordninger og utstyr for sikker forankring av skip og utførelse av omlastingsoperasjoner.
Fortøyningsliner kan ligge frontalt (langs land), langs brygger, på brygger som stikker ut i vannområdet, samt langs indre kystbassenger. Plassering av båtplasser skal sikre på den ene siden bekvemmeligheten av å nærme og fortøye skip, og på den andre muligheten for å betjene båtplassene med jernbane og veitransport.
Driftsplasser, lageranlegg og adkomstveier ligger på havneterritoriet og ved kaifronten. I tillegg kan bygninger for passasjertjenester (marinterminal, elveterminal), elektriske transformatorstasjoner, reparasjonsverksteder, garasjer, logistikkanlegg, administrasjons- og servicelokaler plasseres på havneterritoriet. Noen ganger er skipsreparasjonsanlegg, rangering av jernbanestasjoner og vogndepoter plassert på eller i nærheten av havneterritoriet.
Dimensjonene til havneterritoriet bestemmes ut fra betingelsene for praktisk plassering av havneanlegg, utstyr, adkomstveier og jernbaner og veier i havnen.
De viktigste tekniske egenskapene til havnen: dybde ved kai, lengde på kailinje og høyde av havneterritoriet. Dybden ved kai måles fra laveste farbare vannstand og bestemmes av fartøyenes beregnede dypgang og dybdereserven under fartøyets kjøl. I moderne havner er dybden ved kaiene for tørrlastskip 10–15 m, for oljetankere – 15–20 m Lengden på kailinjen bestemmer antall skip som samtidig kan stå ved kaiene og behandles. Antall båtplasser fastsettes separat for hver kategori last. I tillegg til kaiene som er nødvendige for å utføre laste- og passasjeroperasjoner, tilbyr havnene også hjelpekøyer for bunkring, parkering av service og hjelpeflåte og skipsreparasjoner. Høyden på havneområdet (høyde over vannstanden) velges på en slik måte at havneområdet ikke oversvømmes når nivået er høyt og det skapes de gunstigste forholdene for last og annen drift. Høyden på sperredelen av havneterritoriet er som regel konstant, noe som letter bevegelsen av jernbanetransport.
For å sikre driften av havnen er det installert hydrauliske strukturer i den. De viktigste havnens hydrauliske strukturer er:
fortøyningskonstruksjoner;
gjerde strukturer;
bankbeskyttelsesstrukturer;
skipsreparasjonsanlegg;
navigasjonsstrukturer.
Fortøyningsfasiliteter skal sørge for praktisk og sikker parkering av skip under laste- og losseoperasjoner. Det er to hovedtyper av fortøyningsstrukturer: flytende og kystnære (fyllinger).
Kaivoller i tverrsnitt kan ha forskjellige former (fig.):
vertikal;
skråningen;
semi-skråning;
semi-vertikal.
Tverrprofiler av kystkailinjen:
a – vertikal; b - skråning; c - halvskråning; g – semi-vertikal
Vertikale er mest praktiske for fortøyning og parkering av skip. Men med en stor vanndybde og en stor amplitude av vannstandssvingninger, er det nødvendig å bygge en voll med stor høyde, og dette er ganske dyrt.
Vertikale kaier:
a – fra solid murverk; b - fra gigantiske massiver; c – pel med spuntvegg og ankre; d – pel med spuntvegg og skråpeler
1 - steinbed; 2 - betongmasser; 3 - fortøyningsskjermramme; 4 - gigantisk armert betongmasse; 5 - spunt; 6 - ankerstang; 7 - ankerplate; 8 - trehauger; 9 - armert betonggriller; 10 – jordtilbakefylling
Hellende voller er de billigste, men de er mindre praktiske for fortøyning og parkering, og for lasting på skip som ligger ved slike voller, trengs kraner med lang rekkevidde. For å gjøre det enklere å parkere og fortøye skip ved slike voller, brukes ofte mellomliggende flytende køyer i form av metallpontonger.
Halvskråninger og semi-vertikale fyllinger er middels i driftsforhold sammenlignet med vertikale og skrånende.
Ved design er vertikale voller enten gravitasjon eller pel (fig.). I dette tilfellet er det gravitasjonsmessige: røde, fra massivt murverk, fra gigantiske massiver og prefabrikkerte.
Den massive murvollen under vann består av store betongblokker (10 tonn eller mer hver). I overvannsdelen er det installert et monolitisk armert betongbelte - en grilling, med fortøyningsanordninger (fendere, fortøyningspullerter, maljer, etc.).
Vollene til gigantiske massiver er laget av prefabrikkerte hule armerte betongseksjoner 15–30 m lange og med nødvendig høyde. De leveres flytende til installasjonsstedet, deretter, fylt med vann, senkes de ned på den forberedte basen og fylles med sand eller knust stein.
Pelevoller er laget i form av en solid vegg laget av metall eller armert betong spunt, holdt av metallankerstenger festet i ankerplater. På landsiden er fyllingen fylt opp til markering av havneterritoriet.
Gjerdekonstruksjoner å beskytte havnevannet fra røffe farvann er moloer og moloer. Konstruksjonen deres krever store utgifter, derfor prøver de å bruke godt beskyttede naturlige bukter, bukter, laguner, etc. for å lokalisere havnen Basert på formen på tverrprofilen og prinsippet om bølgedemping, gjerdestrukturer er delt inn i (fig.):
bakker;
med vertikale vegger;
ende til ende;
flytende.
Utvendige gjerdekonstruksjoner:
a – fra jord med skråninger sikret med stein; b - fra stein- og betongmasser;
c – fra gigantiske massiver på et steinbed
Bankbeskyttelsesstrukturer designet for å beskytte kystområder mot erosjon fra bølger og strømmer. De kommer i skrånings- og halvskråningstyper (fig.).
I tillegg til langsgående kystbefestninger, bygges det noen ganger tverrgående konstruksjoner (bøyer), som ligger i tilknytning enten til den langsgående befestningen eller til den ubeskyttede kysten. Slike lysker fremmer sedimentavsetning, bygger opp strandlinjen og svekker bølgepåvirkningen på land.
For periodisk inspeksjon og reparasjon av undervannsdelen av skip de bruker skipsreparasjon av hydrauliske strukturer : dokker, slips og slips.
Dokker er designet for å fullstendig drenere undervannsdelen av fartøyet, de kommer i to typer - flytende og tørr.
Skråning og halvskråning kystfestninger:
a – steinbelegg; b – semi-skråningsarmering med en trykkpelerad;
c – skråningsarmering laget av steinfylling og betongplater; d – spesiell kystbefestning
En flytedokk er en boksformet struktur av metall eller armert betong som består av en bunn og vertikale vegger. Inne i bunn og vegger er det kamre (rom) som kan fylles og tømmes med vann ved hjelp av pumper. Når avdelingene er fylt, senkes strukturen i vann, og skipet kan gå inn i en slik brygge. Deretter sikres skipet i dokken og vannet pumpes ut fra avdelingene. Dokken flyter opp med skipet, og undervannsdelen av skipet er over vannstanden.
Styrking av kystlinjen med tverrgående strukturer:
a – lysker ved siden av en ubeskyttet strand;
b – lysker i tilknytning til den langsgående demningen
1 - lysker; 2 - langsgående demning; 3 - tilbakefylling; 4 – sedimentavsetninger
En tørrdokk er et lukket basseng (kammer) med inngangsporter eller skodder. Etter å ha gått inn i skipsdokken pumpes vannet ut av den, og undervannsdelen av skipet blir tilgjengelig for inspeksjon og reparasjon.
For å løfte skip fra vannet benyttes langsgående slips og tverrgående slips.
Et naust er et skråplan med skinnegang og en langsgående boggi. Skipet flyter opp på en tralle som står under vann, og så vinsjes denne tralla langs skinnene opp til land.
Kryssslip gjør at flere fartøyer kan løftes og repareres.
Små fartøy kan løftes av kraftige havnekraner for inspeksjon og reparasjon.
TIL navigasjonshavn hydrauliske strukturer inkludere sjøfyr og navigasjonsskilt plassert innenfor havnens farvann.
Opplegg for en stor havn:
1 – havnevannsområde; 2 – havneområde; 3 - molo; 4 – de sier; 5 – brygge;
6 – voll: 7 – svømmebasseng; 8 – fyrtårn; 9 - portlys; 10 – jernbanestasjon før havnen
Flytebrygge
Flytebrygge
Flytebrygge i Sevastopol
Flytebrygge
Hangarskip i tørrdokk. I bakgrunnen er en flytebrygge
Tørrdokk
Inne i tørrdokken ligger en ubåt
Havner er klassifisert etter flere kriterier:
som ment;
av last omsetning;
etter sted;
i henhold til den årlige varigheten av driften;
i forhold til vannstanden;
i forhold til internasjonal handel.
Etter formål porter kan deles inn i:
fiske;
tilfluktshavner.
transportere;
Transporthavner, beregnet for overføring av last og passasjerer fra en type transport til en annen, kan deles inn i havner for generell bruk, der et bredt utvalg av last behandles og passasjerer overføres, og spesielle havner beregnet for behandling av en enkelt last. (kull, malm, olje, skog osv.). Som regel har spesielle havner kraftige omlastingsenheter med høy ytelse som brukes til å behandle bare én type last.
Innretninger for omlasting av andre typer last og passasjerkøyer i spesielle havner, hvis de finnes, er av underordnet betydning.
Det er ofte spesielle passasjerhavner der lasteoperasjoner er begrenset til bagasjeomlasting.
I havnene generelt formål ulike laster lastes på nytt, og omlastingsenheter er mer universelle. De største innenlandske og utenlandske havnene er generelle havner.
Militære havner eller flåtebaser er designet for å betjene marinen. De er preget av tilstedeværelsen av store raid, bassenger for skipsreparasjoner og spesiallagre for militært utstyr og mat. Territoriet til en militærhavn huser ofte omfattende brakker. For å forsvare havnen er det festningsverk og andre tekniske strukturer.
fiskehavner, Hvorav fiskerihavner har fått mest utvikling, er utstyrt med kjølelagre og inkluderer prosessanlegg. Slike havner, som er baser for fiskeflåten, har vanligvis egne skipsreparasjonsfasiliteter.
Tilfluktshavner som navnet tilsier, er de designet for å gi ly under en storm for skip som ikke er designet for å tåle store bølger. Som regel brukes naturlige bukter og laguner for tilfluktshavner, med en minimumsmengde mudring utført i dem for å lage veikanter. I noen tilfeller settes det opp gjerdekonstruksjoner for å skape beskyttede veikanter. Maksimal avstand mellom nødhavner bestemmes ut fra betingelsen om at skip og flåter kan nå dem fra et hvilket som helst punkt på skipsruten fra det øyeblikket et signal om en passende storm mottas. Tilfluktshavner inkluderer også spesielle inngjerdede vannområder ved skipspassasjestrukturer i de øvre delene av reservoarene (de såkalte uthavnene), der skip venter på å bli låst inn i de nedre delene eller gå ut i reservoaret.
Godsomsetning er den totale mengden bearbeidet last i tonn. Lasteomsetning inkluderer all last som ankom havnen med vann og dro fra den med vann innen en viss tid (per navigasjon, per måned, per dag). Lasteomsetning inkluderer også last som lastes om fra ett fartøy til et annet. Den totale lastomsetningen i havnen har vanligvis en heterogen struktur og betydelige ujevnheter over tid.
Havnens godsomsetning skal svare til dens gjennomstrømning– vekt mengde last behandlet per tidsenhet. Hvis lastomsetningen er den faktiske mengden last som behandles av en havn (avhengig av havnens beliggenhet, handelsflyt i regionen osv.), så er gjennomstrømningen den tekniske evnen til alle havnekøyer til å passere (laste og losse) en en viss mengde last i en viss tid. Det er åpenbart at for å sikre effektiv og enhetlig drift av havnen, må dens gjennomstrømning være større eller i det minste lik lastomsetningen.
Avhengig av last og passasjeromsetning er alle havner delt inn i flere kategorier. Etter havnekategori bestemmes følgende: den administrative strukturen til havnen og dens driftspersonale, kostnadene ved drift og reparasjonsarbeid, arbeidsvolumet for utviklingen, klassen av hovedstrukturer, territoriummerker og estimerte vannstander. På grunn av ulik arbeidsintensitet ved behandling av ulike laster, bestemmes havnekategorien av lastomsetning i konvensjonelle tonn. Det er tabeller for å konvertere last av forskjellig art (for eksempel tømmer, olje, pukk, containere), inkludert passasjerer, til konvensjonelle tonn.
Sjøhavner, avhengig av årlig lastomsetning, er delt inn i tre hovedkategorier:
|
Arten av lastomsetning |
årlig lastomsetning, tusen tonn |
||
|
A. Generelle havner |
|||
|
Samlet lastomsetning |
Mer enn 1400 |
600 eller mindre |
|
|
Godsomsetning av stykk- og trelast |
100 eller mindre |
||
|
B. Håndtering av spesialporter: |
|||
|
a) bulklast (kull, malm) |
Mer enn 4500 |
3000 eller mindre |
|
|
b) inert mineralkonstruksjonslast |
Mer enn 10 000 |
7000 eller mindre |
|
Hvis lasteomsetningen til et transportknutepunkt ikke overstiger 50 tusen tonn per navigasjon, eller hvis det kun er beregnet på å overføre passasjerer på lokale og forstadslinjer, kalles det brygge. Fra et klassifiseringssynspunkt tilhører marinaene IV-kategorien havner. Ikke-kategori havner i den russiske føderasjonen inkluderer St. Petersburg, Novorossiysk og Nakhodka.
Etter plassering Det er hav- og elvehavner.
I sin tur havhavner det er:
brønnhode;
kyst;
lagune;
innvendig.
Brønnhodeporter preget av at hav- og elvevann løper sammen i dem. Nesten alle verdens største havner (St. Petersburg, London, New York, Hamburg, Rotterdam, Antwerpen osv.) ligger ved elvemunninger. Havneanlegg er vanligvis plassert langs elvebredden eller i bassenger gravd ned i bredden. Samtidig har de en tendens til å lokalisere havner i en viss avstand fra sjøen for å unngå bygging av beskyttende strukturer.
Plasseringsdiagrammer over havner:
a – i lagunen; b - i en beskyttet bukt; c - i en semi-beskyttet bukt;
g – på den åpne kysten
1 – havneområde; 2 – havnevannsområde; 3 – de sier; 4 - tilnærmingskanal;
Kysthavner opprettes på den åpne kysten, og for å beskytte vannområdene og køyer mot bølger, er det nødvendig å bygge beskyttende strukturer (for eksempel havnene i Marseille og Odessa). Lengden på disse strukturene i havner på sandkyster måles i kilometer. Hvis havnen ligger i en naturlig, delvis beskyttet bukt, reduseres lengden på beskyttelsesstrukturene.
Lagunehavner ligger i dypet av laguner dannet på sandstrender på grunn av avsetningen av naturlige spytter som skiller lagunene fra havet. Slike havner trenger ikke beskyttelse mot bølger, men har tilløpskanaler der det er nødvendig å opprettholde dybder ved å fjerne sediment ved mudring (havnen i Ilyichevsk nær Odessa, den iranske havnen Pahlavi).
Interne porter plassert i betydelig avstand fra havet på de nedre (dypvanns) delene av elver (for eksempel Arkhangelsk, Kherson, Nikolaev, Rouen) eller på kunstige kanaler gravd fra havet inn i landet (Manchester, Amsterdam, Brussel).
Elvehavner etter formål er de delt inn i:
spesiell;
utporter;
tilfluktshavner.
Generelle og spesielle havner er designet for å overføre last fra skip til land og tilbake. I uthavner som ligger på reservoarer (i de øvre delene av sluser), reorganiseres konvoier av fartøyer eller flåter før de kommer inn i låsekammeret; Uthavner brukes også til lagring av skip og flåter som ankommer fra det nedre til det øvre vannet under en storm. Noen ganger er en uthavn og en generell havn samtidig beskyttet av de samme gjerdestrukturene (Kuibyshevsky, Tsimlyansky, etc.). Tilfluktshavner tjener bare for tilbakeholdelse av skip og flåter under en storm; de er vanligvis opprettet i naturlige bukter; fortøyningskonstruksjoner er som regel ikke installert i dem.
Porter er kjennetegnet etter plassering:
på frie elver, et karakteristisk trekk er betydelige svingninger i vannstanden (opptil 15 m eller mer);
på skipskanaler der amplituden til nivåsvingninger alltid er liten;
reservoarer og innsjøer, utsatt for vindbølger og som regel krever konstruksjon av beskyttende strukturer (disse havnene har mye til felles med havhavner).
Kanalhavner på frie elver har vanligvis 2 veikanter i vannområdet (ankomstvei og avgangsvei), hvor slepte tog blir oppløst eller dannet tilsvarende, og hvorfra individuelle lektere trekkes til kaiene for lasteoperasjoner. Veisteder er vanligvis plassert over eller under køyene for ikke å forstyrre transitt for skipsfart og vannområdet nær båtplassene. Betydelige fluktuasjoner i vannstand bestemmer arten av fortøyningsinnretninger i en elvehavn og bestemmer bruken av landingsplasser og i noen tilfeller den såkalte. springkøyer.
Utenfor kanalhavner på frie elver og havner på skipskanaler ligger i naturlige bukter, på kanalutvidelser eller i en kunstig bøtte, i sistnevnte tilfelle kalles havnen en bøtteport. Off-channel havner brukes vanligvis til vinteropplegging av skip, og har derfor skipsreparasjonsverft. Ofte i store havner er det områder som ligger i elveleiet og bøtteområdene. I dette tilfellet tilhører porten kategorien blandede porter.
Hovedelementene, de hydrauliske strukturene og de tekniske egenskapene til elvehavner er de samme som for havhavner. I henhold til navigasjonslastomsetning er elvehavner delt inn i 5 klasser.
I henhold til den årlige varigheten av driften Havner på indre vannveier er delt inn i permanente og midlertidige. Permanente havner opereres gjennom hele navigasjonen. Midlertidige sesongbaserte havner driver bare en del av navigasjonen, som bestemmes av hydrologiske forhold (varigheten av perioden med høyvann når skip kan nærme seg kaiene) eller sesongvariasjonen til lasten (for eksempel landbruksprodukter). Vanligvis er midlertidige havner ikke store i størrelse - de er mer som marinaer. Noen ganger blir det opprettet midlertidige havner for å betjene store byggeprosjekter, som opererer i bare noen få år, og noen ganger mottar de millioner av tonn last under driften.
I forhold til vannstand havner er åpne og lukkede.
Stengte havner plassert i bassenger atskilt fra havet med sluser eller halvlåser. Takket være dette, i et lukket vannområde, ved å opprettholde en økt vannstand, reduseres amplituden av tidevannssvingninger, noe som betydelig reduserer kostnadene for kaikonstruksjoner og letter håndteringen av skip.
I forhold til internasjonal handel havner er delt inn i havner av global, internasjonal og nasjonal betydning.
Havner av global betydning er sentre for verdenshandel og mottar skip som seiler over alle hav og hav. Havner av internasjonal betydning mottar skip som seiler innenfor bassenget der selve havnen ligger. Innlandshavner, eller kysthavner, betjener innenlandstransport mellom havner i bare ett land.
HISTORIE TIL HAVNENE I RUSSLAND
greske havnekolonier
På slutten av det andre - begynnelsen av det første årtusen f.Kr. e. Grekerne kalte det nåværende Svartehavet "Pontus Aksinsky" - et ugjestmildt hav. Det var legender blant grekerne om at de ville innbyggerne på Krim - de grusomme Tauriene og Skyterne - dreper alle romvesener, ofrer dem til gudene deres og lager kopper til vin av hodeskallene deres. I tillegg var det ganske hyppige stormer på dette havet, spesielt om vinteren.
Navigasjoner på den tiden ble utført bare direkte nær og langs kysten. Grekernes hovedskip på den tiden var unirems, det vil si bysser med en rad årer, opptil 15 m lange.
Rundt 750 f.Kr e. Tiden for den store greske koloniseringen begynte. Historikere mener at årsakene til en slik kolonisering var overbefolkningen av selve Hellas territorium og mangelen på mat oppnådd på det steinete, ufruktbare landet i det gamle Hellas. I løpet av de neste 200 årene grunnla grekerne mange kolonier langs Middelhavs- og Svartehavskysten. Det var tre hovedretninger for kolonisering: mot vest - dagens Italia, Spania; i sør - Nord-Afrika og i nordøst - Svartehavet.
Som den greske komikeren Aristofanes skrev: "Grekerne slo seg ned rundt Middelhavet som frosker rundt en sump." Samtidig oppdaget ikke grekerne nye land, men fulgte de allerede slagne stiene til fønikerne og fortrengte sine forgjengere. I tillegg utforsket de ikke nye land i innlandet, noe som begrenset deres tilstedeværelse til kysten.
Kolonier ble som regel opprettet på steder der det var praktiske naturlige havner med gode forhold for skip som nærmet seg kysten og lastet og losset forskjellige varer.
Greske kolonibyer i den nordlige Svartehavsregionen i det 6. – 4. århundre f.Kr. e.
Greske kolonier nord i Svartehavet i 450 f.Kr. e.
På Svartehavskysten var innbyggerne i den greske byen Miletus, som ligger på den vestlige kysten av den anatoliske halvøya i Lilleasia, spesielt vellykkede med å bosette seg og opprette kolonier. Den gamle grekeren Anifaeus (slutten av 2. - tidlig 3. århundre f.Kr.) skrev i sitt verk "Sofistenes fest": "... Mileserne, inntil de henga seg til luksus, beseiret skyterne og bosatte de strålende byene Pontus. .” Mileserne på 600-tallet f.Kr. e. ble grunnlagt: byen Tyrus på høyre bredd av Dnjestr-elvemunningen (nå byen Belgorod-Dniester); byen Olvia på høyre bredd av elvemunningen til Dnepr-Bug (landsbyen Parutino); Feodosia og Panticapaeum (Kerch) på Krim; Hermonassa (landsbyen Tamanskaya) på den østlige bredden av Kerch-bukten osv. Etter opprettelsen på 700-500-tallet f.Kr. e. I Svartehavsregionen i en rekke greske bystater begynte den intensive utviklingen av Svartehavet og dets kyster av grekerne for handelsformål. Omtrent halvparten av kornet som ble konsumert av Athen på 600-tallet f.Kr. e., ble brakt sjøveien fra den nordlige Svartehavsregionen, hovedsakelig fra felt i nærheten av Feodosia og Panticapaeum. På dette tidspunktet begynte grekerne å kalle Svartehavet Pont Euxine - "gjestfritt hav."
Grekerne kalte Kerch-stredet den kimmeriske Bosporus (i motsetning til den thrakiske Bosporus nær Konstantinopel), Kuban-elven - Hypanis, Don-elven - Tanais, Azovhavet - Meotida.
En av de gamle forfatterne skrev at i det 4. – 3. århundre f.Kr. e. "...mange av varebærerne på lastelektere fra Meotian (Azov - K.M.) på den tiende dagen nådde havene havnen på øya Rhodos, herfra... på den fjerde dagen ankommer de Alexandria, og derfra seiler de oppstrøms (langs Nilen - K.M.), om ytterligere ti dager kan de ankomme Etiopia uten store problemer. Således, fra ekstrem kulde til høyeste grad av varme var det ikke mer enn tjuefem dager med kontinuerlig reise ... "
I 480 f.Kr. e. byene på den østlige og vestlige kysten av det kimmerske Bosporus forenet, og skapte Bospora-riket med hovedstad i byen Panticapaeum (moderne Kertsj). Dette riket regnes for å være den første statsunionen på territoriet til dagens Russland. Velstanden til det bosporanske riket ble bestemt av salget til Hellas av brød dyrket på de fruktbare Taman-landene (Kuban). I bytte mot brød ble det mottatt smedprodukter, klær, olivenolje, vin, smykker og husholdningsartikler fra Hellas.
I motsetning til elementene i havner, som opererer i konstant interaksjon med bølgelast, er vannområdene i elve- og reservoarhavner under gunstigere forhold. Vindbølger som oppstår på overflaten av elver, har som regel ingen vesentlig innvirkning på skipsfart og havnedrift. I denne forbindelse er elve- og noen ganger reservoarporter hovedsakelig preget av fraværet av gjerdestrukturer. I noen tilfeller lages gjerdekonstruksjoner i elvehavner for å beskytte mot bevegelig is eller for å skape separate vannområder - bakevjer beregnet for vinteropplegging og reparasjon av skip.
| |
Fig.2.1. Hovedelementene i havneområdet: 1-innløpskanal; 2-navigerbar situasjon; 3-eksterne gjerdekonstruksjoner; 4-ports vannområde; 5-køyer foran; 6-shore-forsterkning; 7-port territorium; 8-reload raid; 9-navigasjonsraid
Sammensetningen av havnevannområdet på indre vannveier er imidlertid som regel mer kompleks enn en sjøhavn.
Vanntilløpene til en elv eller reservoarhavn inkluderer (i tillegg til de som er oppført i 2.2) følgende hovedelementer (fig. 2.2.).
Hovednavigasjonsrute- en transittfartsrute som brukes gjennom hele navigasjonsperioden, hvor hoveddelen av gods- og passasjertransporten utføres, hovedsakelig i skip og tog med store tonnasjer.
Ekstra navigering- transitt for skipsfart, designet for å forkorte ruten til skip og konvoier, eller for å beskytte dem mot bølgepåvirkning under vanskelige hydrologiske forhold.
Lokal frakt- en skipspassasje for kommunikasjon med individuelle punkter i elven, samt punkter som ligger på dens sideelver med hovedfartspassasjen.
Vanntilløp til brygga- en skipspassasje som forbinder en passasjer- eller lasteplass med en lokal eller transittskipspassasje.
 |
Fig.2.2. Ordninger for skipspassasjer og vanntilløp til elve- og reservoarhavner: 1 - hoved; 2-seter; 3-vanns tilløp til køyer
Godstransport på indre vannveier utføres med både selvgående og ikke-selvgående fartøy. Ikke-selvgående fartøyer (som regel med ulik last) formes til konvoier og transporteres med slepebåter. For å imøtekomme ankommende tog og sortere fartøyer etter type last, gir elve- og reservoarporter sorteringsraid . I store havner kan det organiseres flere slike raid med spesialisering for grupper av skip, og det kan også tildeles raid for bemanning av ikke-selvgående skip med avgang fra havnen. I denne forbindelse kan elementene i en elv eller reservoarport inkludere ankomstraid Og avgangsraid .
I havner som ligger ved krysset mellom deler av en elv eller dens sideelver med forskjellige farbare dybder, behandles noen fartøy vanligvis kl. reloading raid ved bruk av flytekraner. I noen tilfeller er ikke fartøyet fullstendig losset, men kun delvis (losset), for å redusere dypgående og tillate videre bevegelse langs grunne deler av elva, eller for å nærme seg kobbervannsbryggen.
Fig.2.4. Hovedelementene i reservoarporten: 1-vannsområde; 2-territorium;
3-køyer foran; 4-avgang raid; 5-gjerde strukturer; 6- bosettingsangrep under en storm; 7-ankomstraid
Det skal bemerkes at på indre vannveier brukes hele sammensetningen av de ovennevnte elementene i havnevannområdet kun av ikke-selvgående fartøy. Selvgående laste-, passasjer- og lastepassasjerskip nærmer seg kaiene, utenom sorterings- og i de fleste tilfeller omlastingsveier.
3.4. HOVEDELEMENTER I HAVNETERRITORIET
Havneområde- en del av kystsonen som grenser til kaifronten som havnekystanleggene er plassert på: omlastningsutstyr, overbygde lager og åpne lagerarealer, bygninger, konstruksjoner, adkomstveier, kommunikasjon mv.
Havneterritoriet består av tre hoveddeler (fig. 2.5): I - grenseområde (drift og produksjon); II - bak; III - babord.
Prikordonnaya (drift og produksjon) del er tilstøtende direkte til kaifronten og inkluderer territoriet fra sperrelinjen til de bakre operative lagrene. I grenseområdet til havnen er det et kompleks av elementer som er nødvendige for å sikre havnens teknologiske prosess: omlastingsutstyr, grensejernbanespor, veipassasjer, grenselagre, belysningsmaster, pantografer, etc. Marine- eller elveterminaler er plassert på passasjerkøyer i grenseområdet til territoriet.
 |
Fig.2.5. Hoveddelene av kanalens havneterritorium: I - grenseområde (drift og produksjon); II - bak: 1) garasje; 2) lager for langtidslagring av varer; 3) verksteder; 4) materiallager; 5) transformatorstasjon; III - portside: 6) havnestyring; 7) brannstasjon; 8) spisestue; 9) parkering
Med hensyn til utviklingsutsiktene til havnen, omfatter utformingen reserveterritorium .
Bak en del av havneterritoriet er ment å romme produksjon og service og hjelpeelementer: varehus for langtidslagring av varer, varehus for logistikk og produksjonsforsyninger, verksteder, garasjer, kontorer for lasteområder, transformatorstasjoner, etc.
Priportovaya en del av territoriet omfatter havnekontrollbygningen, kantine, brannstasjon, parkeringsplasser, etc.
Innenfor de tre hoveddelene av havnen skilles det ut fem funksjonssoner:
1) operasjonsstue;
2) produksjon;
3) generelle havnefasiliteter;
4) pre-port;
5) passasjerdrift.
De tre første sonene er regime - med gjerder og adkomstsystem. Området for operasjoner før havn og passasjerer dannes ikke-modus del av territoriet. I store havner er passasjeroperasjonsområdet delt inn i to seksjoner: langdistanse- og forstadstjenester.
I elvehavner, med betydelige (over 6 m) sesongmessige svingninger i nivå, kan territoriet ligge i én horisont (en-lags havn) eller ha to grupper av kaiplasser på forskjellige horisonter (dobbeltlags havn).
Del land nærmer seg Havnen er koblet til et system av jernbaner, veier og rørledninger. Den største delen av landtilnærminger er okkupert av jernbaneinnretninger, som inkluderer havne- og regionale rangeringsstasjoner og parker, lasting og lossing og forbindelsesspor.
I tillegg til hovedelementene som skal sikre lasting, lossing og passasjeroperasjoner, er en rekke hjelpetjenester og strukturer lokalisert på havneterritoriet: bunkrings- og konstruksjonsbaser, komplekse vedlikeholdsfasiliteter for transportfartøy, skipsreparasjonsbedrifter.
3.5. GRUNNLEGGENDE KRAV TIL HAVNEELEMENTER
Uavhengig av plassering, formål, størrelse på last og skipstrafikk skal havneelementer oppfylle grunnleggende krav for å sikre problemfri, kontinuerlig og effektiv drift av havnen. Generelt er disse kravene delt inn i shipping, operasjonell, konstruksjon og økonomisk.
Shipping(navigasjons)krav oppstår fra sikkerhetsforholdene når skip nærmer seg havnen (eller avgår fra den), samt manøvrering i havnens farvann. I samsvar med skipsfartskrav må elementene i havnevannområdet gi:
· sikkerhet og bekvemmelighet ved tilnærming til havnen under ugunstige hydrometeorologiske forhold;
· pålitelig beskyttelse av havneområdet mot bølger, strømmer, sedimenter og is;
· tilstrekkelig størrelse på vannområdet til å fullstendig dempe fartøyets treghet, manøvrere det ved hjelp av egne midler og nærme seg køyene;
· tilstrekkelige passasjedybder i innfartsrenne, innfartsvei og operativt vannområde.
Operasjonelle krav skal sikre effektiv transport og produksjonsvirksomhet i havnen og inkludere:
· at territoriet ikke kan oversvømmes;
· samsvar med hoveddimensjonene til havneelementene med den beregnede og fremtidige last- og skipsomsetningen;
· optimal beskyttelse av havnens operasjonelle bassenger mot bølger;
· sikre utførelsen av laste- og losseoperasjoner og passasjeroperasjoner under ugunstige hydrometeorologiske forhold;
· rasjonell plassering av havnen i forhold til vann- og landruter og dens forbindelse med byen;
· rasjonell sonering og regionalisering av havneterritoriet, tatt i betraktning miljøkrav og sanitære standarder;
· sikre den korteste ruten for lastbevegelse gjennom havnen;
· sikre brannsikkerhet, arbeidsbeskyttelsesforhold og lastsikkerhet;
· utføre komplekse vedlikeholdsoperasjoner for flåten;
· gunstige arbeidsforhold for havnearbeidere og skipsmannskaper;
· evnen til effektivt å bruke en fryseport i perioden uten navigering.
Økonomiske krav sørge for å sikre høy effektivitet ved bygging og drift av havnen og sørge for:
· anvendelse av de mest økonomiske designene og byggemetodene;
· maksimal bruk av lokale byggematerialer;
· organisere arbeidet til frosne havner i perioden uten navigering (for eksempel forsendelse og akkumulering av bulklast etter stengning av navigasjon, leasing av dekkede lagre, etc.);
· bruk av avanserte teknologiske ordninger og effektivt omlastingsutstyr.
Konstruksjonskrav gi:
· valg av rasjonelle og økonomiske typer strukturer;
· sikre nødvendig stabilitet og pålitelighet;
· sikre svært effektiv organisering og teknologi for byggearbeid;
· mulighet for videreutvikling og ombygging av havnen.
Sikkerhetsspørsmål om emnet
Havnevannområde
"...2. Havnevannområdet består av vannrom innenfor indre vannveier, tildelt i samsvar med lovgivningen i Den russiske føderasjonen..."
Kilde:
"Kode for innlandsvanntransport i den russiske føderasjonen" datert 03/07/2001 N 24-FZ (som endret 28.07.2012)
Kilde:
"Sanitær for hav- og elvehavner i USSR" (godkjent av Chief State Sanitary Doctor of the USSR 02.06.1989 N 4962-89)
Offisiell terminologi. Akademik.ru. 2012.
Se hva "port vannområde" er i andre ordbøker:
Havnevannområde- vannoverflaten til en havn med etablerte grenser, slik at skip kan legge til kai og manøvrere. A.p. regnes som stedet hvor risikoen for en forsikringstilfelle oppstår. Ordbok med forretningsvilkår. Akademik.ru. 2001... Ordbok med forretningsvilkår
havnevannsområde- Havnens vannflate innenfor etablerte grenser, gir manøvrering og parkering av skip i dens navigerbare del. [GOST 19185 73] [SO 34.21.308 2005] [GOST 23867 79] Emner: hydraulikkteknikk, drift av elvehavner EN havneakvatorium... ... Teknisk oversetterveiledning
havnevannsområde- 3.10.30 havnevannområde: Havnens vannflate innenfor etablerte grenser, gir manøvrering og parkering av skip i dens navigerbare del. Kilde: SO 34.21.308 2005: Hydraulikk. Enkle konsepter. Begreper og definisjoner 3.2 vannområde... ...
HAVNEVANNOMRÅDE- havnens vannflate innenfor etablerte grenser, som gir manøvrering og parkering av skip i dens navigerbare del. A.p. kan være stedet hvor risikoen for en forsikret hendelse materialiserer seg... Stor økonomisk ordbok
Havnevannområde– Havnevannområdet består av vannrommene som er tildelt havnen, inkludert de innvendige og utvendige veigårdene. The Merchant Shipping Code of the USSR, godkjent ved resolusjon fra Presidium of the Supreme Soviet of the USSR datert 17. september 1968 N 3095 VII, Art 67 ... Ordbok over juridiske begreper
vannområde- vannområde: I henhold til GOST R 22.0.09; Kilde … Ordbok-referansebok med vilkår for normativ og teknisk dokumentasjon
vannområde- og, f. og aquato/ry, I, m., spes. Et område med vannflate innenfor etablerte grenser. Havnevannområde. Bay vannområde. Mosaikken av stammer, byer og mikrostater i den nordøstlige delen av Svartehavet i Azov vannområde forente seg og førte til... ... Populær ordbok for det russiske språket
Fjord- en smal, dyp bukt (bukt) som stikker langt inn i det fjellrike landet med høye og veldig bratte bredder. Fjordene har en trauformet seng og er ofte adskilt fra havet av undervannsstryk.
Bukt, bukt- en del av havet eller havet som stikker ut i land. bukt– Dette er en liten bukt. Det er ingen streng forskjell mellom dem.
Strede- en smal vannmasse mellom to kontinenter, øyer, eller mellom kontinenter og øyer, som forbinder tilstøtende hav, hav eller deler av disse.
Passasje- en trang, men tilgjengelig for gjennomfart del av vannrommet mellom kyster, øyer og farer.
Leppe- lokalt navn for langstrakte bukter dannet av elvemunninger.
Liman- en grunn bukt som stikker dypt inn i landet med spytter og sperrer, som er en dal i elvemunningen oversvømmet av havet eller et oversvømmet kystlavland.
Lagune- strukket langs kysten, som regel, en grunne bukt (bukt) med salt eller brakkvann, forbundet med sjøen med en liten passasje eller helt atskilt fra den av en spytt.
Plyos- et relativt stort og trygt område for navigasjon, plassert blant øyer, steiner, banker og andre hindringer som gjør at skip kan manøvrere.
Fairway- en sikker rute for skip å navigere mellom ulike typer hindringer (mellom øyer, undervannsfarer, i områder som er farlige fra miner osv.), vist på kartet og vanligvis indikert ved hjelp av navigasjonsutstyr.
Sjøkanal- en kanal som er kunstig gravd i havbunnen for passasje av skip gjennom grunt vann, merket ved hjelp av navigasjonsutstyr.
Plyndringstokt- en del av vann, nær kysten eller øyene, vanligvis plassert foran en havn, havn, kystbebyggelse eller elvemunning, brukt til parkering, og i noen tilfeller for omlasting av skip. Avhengig av graden av beskyttelse mot vind, kan raid være åpne eller lukkede. Den store fordelen med veigården er tilstedeværelsen av godt holdende jord, tilstrekkelige dybder (men ikke mer enn 50 m), en bred og farefri inngang fra sjøen, samt fraværet av hindringer for å komme inn på veigården til enhver tid. tid og uansett vær.
Havn- en del av havnens vannområde, fullstendig beskyttet mot bølger, avgrenset av havneterritoriet og beregnet for parkering og lasteoperasjoner av skip.
Utport- en vei som ligger utenfor eller innenfor havnevannet (men utenfor de indre havnene), beskyttet av moloer, moloer eller har naturlige tilfluktsrom.
Basseng- del av havnens vannområde, dannet av kaier, brygger og brygger, beregnet for parkering og lasteoperasjoner. I havner hvor det observeres betydelige svingninger i havnivået, er bassengene isolert fra resten av vannområdet med spesielle sluser. Slike bassenger kalles noen ganger dokker.
Havn- kystvannområde, naturlig eller kunstig beskyttet mot bølger, driv- og drivis, og kyststripen i tilknytning til dette vannområdet (havneområdet), utstyrt med kaianlegg. I henhold til deres formål er havner delt inn i kommersielle, fiske, tilfluktshavner og militærbaser.
Ulike faktorer har en betydelig innvirkning på manøvreringen av skip. hydrauliske strukturer i havnen.
Demning- en struktur i form av en befestet voll (sjakt) på eller nær kysten, designet for å beskytte kysten mot erosjon og flom fra havet, beskytte kanaler og veianlegg mot bølger og driver, og forbinde forskjellige landområder med hverandre .
Som- en ekstern beskyttelseskonstruksjon knyttet til land. Den siste delen av strukturen som stikker ut i havet kalles bryggehodet, og delen som grenser til kysten kalles roten til bryggen.
Molo- en ekstern beskyttelseskonstruksjon som ikke er forbundet med land.
Brygge- en fortøyningskonstruksjon i form av en demning som stikker ut fra land og brukes til å fortøye skip fra de langsgående sidene, og noen ganger fra hodedelen (sjøsiden).
Overgang- en fortøyningskonstruksjon bygget på separate støtter.
Landingsplass (brygge)- en pongtong som ligger nær kysten og beregnet for kai av små skip og omlastingsoperasjoner.
Køye- et sted hvor skip ligger fortøyd i havn, havn osv. Køyer kan være voller, brygger, overganger, brygger, brygger o.l.
Pal- 1) en struktur i form av en busk av hauger eller et armert betongrør drevet ned i bakken, installert i bunnen, fylt og hevet over vannet så mye at fortøyningslinjer kan festes til den på høyeste vannstand; 2) en konstruksjon i form av individuelle påler eller klynger av påler som er drevet ned i bakken og tjener til å beskytte mot skipets landing på land.
