Mi 38 tekniske spesifikasjoner. Helikopteret er fra den langsiktige konstruksjonsgenerasjonen. Bakgrunn for etableringen av et nytt rotorfartøy

Mi-38 er et middels flerbrukshelikopter, utviklingen av det begynte på begynnelsen av 80-tallet av forrige århundre. Denne maskinen foretok sin første flytur 22. desember 2003. I dag er helikopteret på teststadiet og er en av de mest avanserte maskinene som er laget ved Design Bureau oppkalt etter. Mile. Mange eksperter spår en strålende kommersiell fremtid for Mi-38.

Serieproduksjon av Mi-38 er planlagt lansert på Kazan Helicopter Plant (KVZ), så langt har fire prototyper blitt produsert. Mi-38-helikopteret har allerede bestått sertifisering av samsvar med standardene til Federal Air Transport Agency, og sertifisering av passasjermodifikasjonen av flyet forventes i 2019.

Utviklingen av Mi-38 begynte på forespørsel fra sivil luftfart de planla å erstatte Mi-8 og Mi-17. Mi-38-helikopteret er designet for å transportere passasjerer og last, utføre søke- og redningsaksjoner og evakuere syke og sårede. Det er mulig at det russiske militæret i fremtiden også vil være interessert i helikopteret.

Designerne fikk i utgangspunktet i oppgave å lage en ny maskin med høye ytelsesegenskaper, samt et høyt nivå av komfort og sikkerhet for både piloter og passasjerer. Det skal bemerkes at Mi-38-helikopteret opprinnelig ble designet i samsvar med internasjonale standarder og normer.

Mi-38 har allerede satt flere verdensrekorder.

Skapelseshistorie

Tilbake på begynnelsen av 80-tallet innså ledelsen for sivil luftfart i USSR at det pålitelige og velprøvde Mi-8-flyet allerede var utdatert, og det var nødvendig å se etter en erstatning. En lignende oppfatning ble delt av OKB im. Mile. Basert på dette begynte utviklingen av et nytt sovjetisk medium helikopter, det fikk navnet Mi-38.

I følge det utviklede prosjektet var Mi-38-helikopteret betydelig overlegen i sine tekniske egenskaper i forhold til Mi-8: i drivstoffeffektivitet med 1,7 ganger, når det gjelder redusert produktivitet - med 2 ganger og hadde en nyttelast på 5 tonn (Mi- 8–3 tonn).

I tillegg hadde Mi-38 kraftigere motorer, sikkerhetsnivået til kjøretøyet økte, og et nytt sett med fly- og navigasjonsutstyr tillot enda en pilot å fly helikopteret.

I 1989 ble en modell av den nye bilen presentert på den internasjonale romfartsmessen i Le Bourget.

I august 1991 ble den statlige kommisjonen presentert for en modell av det nye helikopteret, og overføringen av teknisk dokumentasjon for bygging av prototyper startet.

Sovjetunionens sammenbrudd brakte ikke bare alvorlige utfordringer, men også nye muligheter som ikke kunne vært drømt om før. Europeere ble interessert i det nye Milevsky-helikopteret. I 1994 ble det signert en avtale om opprettelse av et joint venture, JSC Euromil, som inkluderte Design Bureau oppkalt etter. Mil, KVZ og det europeiske selskapet Eurocopter.

Europeerne utviklet fly- og navigasjonsutstyr, et kontrollsystem, og var involvert i interiørdesign. Eurocopter var også ansvarlig for å promotere Mi-38 i vestlige markeder.

I 1995 ble en modifisert modell av helikopteret presentert på MAKS-95-utstillingen.

I 1999 ble det besluttet å installere amerikanske Pratt&Whitney PW-127T/S-motorer på Mi-38-helikopteret. 22. desember 2003 (ifølge annen informasjon 25. august 2004) tok Mi-38 av for første gang. I oktober 2004 fløy han fra Kazan til Moskva-regionen.

Den første fasen av programmet endte med suksess, det nye helikopteret besto de første testene, og dets grunnleggende flyytelsesegenskaper ble bekreftet. På grunn av installasjonen av vestlige motorer og utstyr på maskinen, ble kostnadene for helikopteret betydelig flere ganger dyrere enn Mi-8.

I 2010 tok det andre eksperimentelle Mi-38-helikopteret til himmelen. Den var også utstyrt med amerikanske motorer og hadde en moderne avionikksuite. Helikopteret brukte konseptet "glasscockpit". Denne maskinen var utstyrt med blader laget av komposittmaterialer, designet for å vare hele levetiden til helikopteret.

I 2013 ble det tredje eksperimentelle helikopteret produsert, utstyrt med russiske TV7-117V-motorer. På slutten av året begynte testflyvningene.

Den siste pre-produksjonsmodellen av Mi-38 ble produsert på Kazan Helikopter Plant i 2014. Den er beregnet for sertifisering av maskinen. Testflyvninger begynte 20. oktober 2014. Helikopteret er utstyrt med et slagfast drivstoffsystem fra Aerazur og større vinduer.

For tiden pågår forberedelsene i Kazan for oppstart av serieproduksjonen av helikopteret, arbeidet er allerede i gang med å lage flykroppen til den første produksjonen Mi-38. Det er inngått en kontrakt for levering av femti TV7-117V-motorer frem til 2019.

Hos OKB im. Mil og Kazan Helicopter Plant har store forhåpninger til Mi-38 ledelsen av foretakene er sikre på at det nye helikopteret vil være etterspurt ikke bare i Russland, men også i nabolandene, i Latin-Amerika, Sørøst-Asia og Afrika - tradisjonelle markeder for OKB-maskiner Mile.

Selv om det kan oppstå problemer med implementeringen av det nye helikopteret. Faktum er at da utviklingen startet, ble det antatt at Mi-8 ville være helt foreldet ved århundreskiftet, og dens plass på markedet ville lett bli tatt av en ny maskin med moderne ergonomi og mer avanserte tekniske egenskaper . Det ble imidlertid litt annerledes.

Det viste seg at det var for tidlig å avskrive den ærede veteranen til Mi-8: denne maskinen har vært utsatt for en rekke moderniseringer, og dens siste modifikasjoner er helt i samsvar med tidens realiteter. Mi-8 mottok moderne avionikk, nyttelasten økte til 4-5 tonn, kraftigere motorer (for eksempel VK-2500), og helikopteret ble brakt i samsvar med strenge vestlige sertifiseringskrav. Som et resultat viste det seg at moderne modifikasjoner av Mi-8 har et bedre pris/ytelsesforhold enn Mi-38. Det er mulig at Mi-8 ikke er like praktisk for piloter og passasjerer som Mi-38, men den er mye billigere, noe som ofte er mye viktigere for kundene.

Beskrivelse av design

Mi-38-helikopteret er laget i henhold til det tradisjonelle designbyråets designbyrå. Mile-design med én hoved- og én halerotor og en kontrollert stabilisator på halebommen. Helikopteret er utstyrt med et trebent ikke-uttrekkbart energiabsorberende landingsutstyr: selv om kjøretøyet faller fra en høyde på 15 meter, vil drivstoffet garantert ikke antennes.

Flykroppen til helikopteret er en semi-monokok type, den er laget av duralumin og komposittmaterialer. Nesekjeglen, cockpitpanelene, halebomskåpene og motordekslene er laget av dem. Mi-38-motorene er plassert bak girkassen, noe som er noe uvanlig for OKB-helikoptre. Mile. Dette arrangementet gjorde ikke bare bilen vakrere og elegantere, men forbedret også dens aerodynamiske egenskaper og flyegenskaper. I tillegg reduserer en slik utforming støy- og vibrasjonsnivået i kabinen og gjør helikopteret tryggere ved nødlanding.

En værradar er plassert i nesen på helikopteret, den er dekket med en radiotransparent kåpe på toppen.

Cockpiten er plassert foran på kjøretøyet, og det meste av flykroppen er okkupert av et romslig lasterom. Dens lengde er 8,7 meter, bredde - 2,34 m, og høyde - 1,82 m. Volumet av lasterommet er nesten tretti kubikkmeter. I den bakre delen er det en lasteluke; lasting og lossing utføres ved hjelp av en rampe. Det er også en sidedør, den er utstyrt med en stige.

Helikopteret er i stand til å frakte seks tonn inne i kabinen og syv tonn på en ekstern slynge. Det er en vinsj med en løftekapasitet på 300 kg. Det er en luke i gulvet i lasterommet for montering av et eksternt opphengssystem.

Mi-38 er utstyrt med en seks-blads hovedrotor med variabel stigning og en halerotor med fire X-formede blader. En lignende propell ble brukt for første gang i den innenlandske helikopterindustrien på Mi-28. Maskinens hovedrotornav er utstyrt med elastomere lagre. Hoved- og halerotorbladene er laget av glassfiber, noe som gjør deres levetid praktisk talt ubegrenset. Det skal bemerkes at ressursene til hovedsystemene og enhetene til Mi-38 er flere ganger større enn de som ble brukt på Mi-8 eller Mi-17.

Passasjermodifikasjonen av helikopteret er designet for å frakte tretti personer, setestigningen i kabinen er 0,765 m, og gangbredden er 0,38 m.

For å skape komfortable forhold for passasjerer og besetningsmedlemmer er kabinene utstyrt med ventilasjons- og klimaanlegg. I kabinen er det en buffet, et toalett, og et rom for oppbevaring av bagasje for passasjerer.

Hvis vi snakker om passasjermodifikasjonen av helikopteret, planlegger de å produsere det i tre versjoner: generell, VIP og medisinsk. «Luksus»-versjonen av helikopteret vil ha en luksuriøs hytte med en kapasitet på tolv personer og en rekkevidde på 700 km. Den medisinske Mi-38 vil være i stand til å transportere seksten sengeliggende pasienter og medisinsk personell.

Helikopterkabinen er utstyrt med utganger og luker for rømning ved uforutsette situasjoner. Om bord er det redningsvester for mannskap og passasjerer, redningsflåte og nødradio. Helikopteret kan utstyres med et system for nødsplashdown.

Mi-8s strømforsyningssystem er redundant. Det hydrauliske systemet består av tre autonome undersystemer. Under gulvet i lasterommet er det et drivstoffsystem som består av seks myke tanker med et totalt volum på 3796 liter. En ekstra drivstofftank kan installeres i bagasjerommet.

Produksjonskjøretøyer vil være utstyrt med innenlandske TV7-117V turboakselmotorer med en maksimal effekt på 3750 hk. Med. I utgangspunktet var det planlagt å installere amerikanske PW127TS-motorer på helikopteret, men etter konflikten med Georgia i 2008 forbød USA salg av dem til Russland.

Mi-38 har et trebent fast landingsutstyr, noe som forverrer aerodynamikken noe, men samtidig reduserer startvekten og forenkler designet.

Mi-38 er utstyrt med et moderne flynavigasjonssystem, et satellittnavigasjonssystem og en navigasjonsværradar. Mi-38 er utstyrt med et automatisert system for å overvåke tilstanden til ombordsystemer, noe som reduserer kostnadene og arbeidsintensiteten for vedlikeholdet betydelig. Cockpiten er utstyrt med moderne flytende krystallskjermer, som viser informasjon om driften av helikoptersystemene. En pilot er nok til å kontrollere maskinen.

Kjennetegn

Nedenfor er hovedkarakteristikkene til Mi-38.

Hvis du har spørsmål, legg dem igjen i kommentarene under artikkelen. Vi eller våre besøkende vil gjerne svare dem

På 1980-tallet begynte Moskva-helikopteranlegget å forske på et nytt flerbrukshelikopter for å erstatte Mi-8-helikoptrene, som hadde blitt masseprodusert siden 1962 og som hadde vist seg i drift. I 1987 begynte den foreløpige designen av helikopteret, som ble fullført i 1989. I 1989 ble en modell av det nye helikopteret, kalt Mi-38, demonstrert på Paris Aviation and Space Salon, og i 1992 på Moskva Aviation Exhibition " Mosaero Show "En fullskala modell av et helikopter ble presentert for første gang. I 1993 begynte Kazan Helikopter Plant å produsere to eksperimentelle helikoptre; den første flyvningen til det eksperimentelle helikopteret var planlagt i 1995, men på grunn av økonomiske vanskeligheter ble det først utsatt til 1996 og deretter til 1998, så i 1995 ble bare en modifisert modell av Mi-38-helikopteret demonstrert på MAKS-95.

"Programmet for utvikling av sivil luftfart til 2000" vedtatt av den russiske regjeringen sørget for oppstart av serieproduksjon av Mi-38-helikoptre i 1996, og de første leveransene i 1999 var planlagt å produsere rundt 1000 helikoptre , men i fremtiden ble produksjonsstart og leveringsdato flyttet til 2000, og produksjonsprogrammet ble redusert til 400 helikoptre, hvorav 300 vil være beregnet på CIS-landene. For å støtte Mi-38-helikopterprogrammet, i 1990, begynte Moskva-helikopteranlegget forhandlinger med Eurocopter-konsernet, noe som resulterte i opprettelsen av Euromil joint venture i 1994, som inkluderte Moskva-helikopteranlegget oppkalt etter. M.L. Mil, Eurocopter-konsernet, Kazan Helicopter Plant og St. Petersburg NPO oppkalt etter. V.Ya. Klimov, som hver eier 25 % av aksjene, og Eurocopter-konsernet er ansvarlig for å utstyre helikopteret med utstyr og internasjonal sertifisering.

Mi-38-helikopteret er designet som et neste generasjons helikopter, som bør overgå Mi-8-helikopteret i transportytelse og drivstoffeffektivitet med to til tre ganger og utmerke seg ved økt sikkerhet og drift på grunn av større pålitelighet til hovedenhetene, økt strømforsyning, redundans av hovedsystemene og bruk av avansert utstyr.

I utgangspunktet ble TV7-117V GDD med en starteffekt på 1690 kW/2300 hk valgt for helikopteret. Med. og VD-100 APU, beregnet på det nye Il-114 passasjerflyet, men senere ble det besluttet å installere mer avanserte TVD-300-motorer med en starteffekt på 1535 kW/2500 hk. Med. og kortsiktig nødeffekt på 2750 kW/3750 hk. s., som skal sikre sikker drift av helikopteret ikke bare under flyging, men også under start og landing, opprettholde flyegenskaper i et bredt spekter av temperaturer, høyder og startvekter og stort potensial for modernisering av helikopteret. Takket være dette ble den maksimale designvekten økt fra 14 750 til 15 600 kg, og den maksimale vekten på den transporterte lasten i kabinen og på den utvendige seilen ble økt til 6 000 kg, noe som vil tillate Mi-38-helikoptre å erstatte Mi-6 helikoptre i noen tilfeller (med kran - installasjon og transportoperasjoner).

Ved design og påfølgende masseproduksjon av et helikopter må de nyeste tekniske og teknologiske løsningene benyttes for å sikre opprettelsen av konstruksjoner med minimal vekt, noe som vil øke nyttelastandelen til 42 % ved normal startvekt og til 47 % kl. maksimum. Den strukturelle vekten til Mi-38-helikopteret vil være 3,5 ganger mindre enn Mi-6, med en transportabel last på 6 tonn under samme forhold.

Under utviklingen av helikopteret ble det utført en stor mengde forskning ved TsAGI for å forbedre aerodynamikken til hovedrotoren og flyrammen til helikopteret og optimalisere geometrien til hoved- og halerotorbladene, ved CIAM - om å optimalisere kraftverket , hos VIAM og NIAT - om bruk av komposittmaterialer og nye teknologiske prosesser, og i GosNII GA - for å optimalisere utstyr for flydekket og lasterommet for å sikre lave driftskostnader.

Helikopteret vil være i stand til å operere under forskjellige klimatiske forhold, som det vil være utstyrt med et sett med utskiftbart utstyr ombord for. For å sikre drift over vann vil helikopteret være designet for å tillate landing på vann, og vil være utstyrt med flyttbare oppblåsbare ballonger, samt livredningsutstyr (flåte og vester).

Mi-38-helikopteret er planlagt produsert i følgende versjoner:

transport - for sivil og vannbruk med en lastekapasitet på opptil 6 tonn med intern eller ekstern lastplassering;

passasjer - for å frakte 30 passasjerer eller økt komfort med en hytte for åtte passasjerer og fire flyvertinner;

sanitær - for transport av seks pasienter på bårer og fire på seter, ledsaget av fire medisinske arbeidere;

luftovervåking og rekognosering.

DESIGN. Helikopteret er laget i henhold til en enrotor-design med en halerotor, to RTD-er og et trehjulssykkellandingsutstyr. Helikopterets layout er optimalisert for å redusere skadelig luftmotstand og gi bedre driftsforhold. Takket være bruken av forbedrede aerodynamiske konturer av flykroppen og kraftverkskåpen, deksel av hovedrotorenav og svingplate, tilbaketrekking av landingsutstyret og bruk av sugeeffekten til motoreksosdyser, har skadelig luftmotstand blitt redusert med 1,5 ganger sammenlignet med Mi-8-helikopteret.

Komposittmaterialer og trelagspaneler med ytre metall- og innvendig plastkledning med honeycomb-kjerne er mye brukt i flykroppsstrukturen, noe som gjorde det mulig å redusere antall rammer, stringers og butt-skjøter med 3 ganger sammenlignet med en konvensjonell rammestruktur.

Den doble mannskapskabinen har en forbedret layout med den nyeste radioelektronikken og er adskilt fra lasterommet med et radioutstyrsrom.

Lasteromsdimensjoner 8,7 x 2,4 x 1,85 m med et volum på 29,5 m? større enn på Mi-8, har den en stor skyvedør som måler 1,45 x 1,68 m på venstre side, en bakre lasteluke med en 1,8 m bred lasterampe og store rektangulære vinduer. I hovedtransportversjonen har kabinen 32 lett avtakbare seter, mens passasjerversjonen har 30 seter med bagasjehyller, toalett, garderobeskap, buffet og bagasjerom.

Flykroppen går jevnt over til en halebom av en monocoque-struktur, laget av CM ved bruk av spiralviklingsmetoden og har bare to rumperammer. En 2,7 m kontrollert stabilisator og en kjøl med en halerotor bøyd til høyre er installert på bjelken.

Chassiset er trehjulssykkel, uttrekkbart, med tvillinghjul på hovedstøttene med lavtrykkspneumatikk. Nesegiret trekkes inn i et rom under kabingulvet, og hovedstøttene trekkes inn i kåper på sidene av flykroppen. Chassispor 3,3 m, understell 6,61 m.

Hovedrotoren har samme diameter som på Mi-8, men seksbladet, med hengslede blader har sfæriske elastomere lagre og hydrauliske dempere. Bladene, laget utelukkende av CM, har en korde på 0,52 m, stor ikke-lineær vridning, variable profiler langs lengden og feide spisser. Eksperimentelle studier av hovedrotormodeller utført ved TsAGI viste at effektiviteten til hovedrotoren i svevemodus er 0,75 samtidig som den opprettholder høy bæreevne ved flyging i høy hastighet og under manøvrer. Periferihastigheten til bladspissene er 215 m/s.

Halerotoren med en diameter på 3,84 m, firebladet, med X-formede blader, består av to tobladede propeller med blader med en korde på 0,28 m, laget av CM, og en hylse med elastomere og metallfluoroplastiske lagre. Periferihastigheten til bladspissene er 215 m/s.

Kraftverket består av to TVD-300 turboakselmotorer med en starteffekt på 1840 kW/2500 hk hver. s., installert side ved side på toppen av flykroppen bak hovedrotorens girkasse, med luftinntak plassert på sidene av kledningen og utstyrt med en PZU. Den fremre delen av kledningen inneholder VD-100 APU og enheter av hydrauliske, elektriske og andre systemer.

TVD-300 har en modulær design med to-trinns sentrifugalkompressorer og en fire-trinns turbin og kjennetegnes ved et lavt spesifikt drivstofforbruk på 0,279 kg/kWh/0,205 kg/l. s.-h. Helikoptermotorens starteffekt er 1840 kW/2500 hk. s., maksimal kontinuerlig effekt 1545 kW/2100 l. s., ekstrem kraft utviklet innen 30 minutter – 2133 kW/2900 l. s., 2 min – 2648 kW/3600 l. Med. og 30 s – 2758 kW/3750 l. Med. Motorlengde 1,545 m, bredde 0,69 m, høyde 0,98 m.

Drivstoffsystemet består av to delsystemer som gir uavhengig kraft til hver motor med jevn drivstoffproduksjon og mulighet for automatisk kryssmating.

Drivstoffet finnes i seks myke drivstofftanker med en total kapasitet på 3.796 liter under kabingulvet. Installasjon av PTB er mulig. Det antas at flytende gass vil bli brukt som drivstoff.

Transmisjonen er preget av reduserte dimensjoner og vekt. Hovedgirkassen er fire-trinns, laget i henhold til et flerstrømsskjema, som på Mi-26, utstyrt med en drivboks som sikrer at helikopteret er forberedt for flyging drevet av APU, rotasjonshastigheten til motorinngangen aksler er 15 700 rpm, rotorakselen er 195 rpm.

Kontrollsystemet er booster, med trippel redundans, og tillegg av styresignaler utføres i pre-booster non-power delen, og de totale bevegelsene sendes ut til de to-kammer hydrauliske boosterne, overført direkte til den ikke-roterende swashplate, som har gjort det mulig å redusere størrelsen og vekten på kontrollsystemet betydelig. Kontrollsystemet opererer fra tre uavhengige hydrauliske systemer, selv om to av dem svikter.

AC-elektriske systemet drives av tre uavhengige generatorer, og DC-systemet drives av to batterier og en omformer.

Ny generasjons utstyr for Mi-38-helikopteret inkluderer:

– displaysystem i cockpiten på fem fargeskjermer;

– digital redundant autopilot med sensorer;

– digitalt automatisert motorkontrollsystem;

– et system for innsamling og behandling av data om driften av ombordsystemer;

– kontrollsystem og utstyr om bord;

– moderne radiokommunikasjonsutstyr.

Navigasjonsutstyr inkluderer et autonomt navigasjonssystem med en Doppler-hastighetsmåler, et lufthastighetsparametersystem og et strapdown-kurssystem, et langtrekkende navigasjonsradiosystem og et satellittnavigasjonssystem, en værnavigasjonsradar, et automatisk radiokompass og en landingskurs og glidebanesystem.

Laste- og losseutstyr inkluderer en sidedørsbom og en elektrisk vinsj med et sett med trinser, avtagbare rulleskinner på lastegulvet og en lasterampe med fjernhydraulisk kontroll; et system for måling av masse og innretting, og en fjernsynsinstallasjon om bord for overvåking av lastens bevegelse på en ekstern slynge er tilveiebrakt.

For eksportversjoner av helikopteret er cockpitutstyr, elektroniske systemer og passasjerkabininteriør utviklet av Eurocopter.

Kjennetegn på Mi-38-helikopteret

Dimensjoner, m:

helikopterlengde uten propeller 19,95

helikopterhøyde 5,13

helikopterbredde 4,9

hovedrotor diameter 21.1

feid område, m? 350

Motorer: 2 GTD TVD-300

uttakseffekt, kW/l. Med. 2x1840/2 x 2500 nødstrøm ved feil på en motor, kW/l. Med. 2758/3750

Vekt og last, kg:

maksimalt avgang 15.600

vanlig 14 200

tomt helikopter 8300

i flykroppen og på den utvendige slyngen 6000

Flydata:

maksimal hastighet, km/t 290

maksimal marsjfart, km/t 275

flyrekkevidde ved maksimal startvekt og full drivstofftank med ANZ i 0,5 timer og med en last på 3500 kg, 800 km

flyrekkevidde med maksimum

last, km 325

statisk tak ved normal

startvekt under MCA-forhold, m 2500

dynamisk himling, m 5200

Mi-38 er et russisk medium flerbrukshelikopter utviklet ved Mil Design Bureau tidlig på 2000-tallet.

Historien til Mi-38

Midten av 1980-tallet kan noteres som begynnelsen på en ny bølge av utvikling av helikopterteknologi. Først av alt kan dette assosieres med fremveksten av mange nye modeller av europeiske helikoptre, som, selv om de ikke hadde noe revolusjonerende i seg, likevel var veldig effektive.

I Sovjetunionen, på den tiden, begynte den viktigste arbeidshesten til flygere, helikopteret, allerede å bli foreldet. I tillegg har Kazan Helikopter Plant allerede hatt utviklingen av en potensielt ny modell. I 1981 begynte Mil Design Bureau å jobbe tett på et nytt helikopter, som ble opprettet ikke bare for hjemmemarkedet, men også for bred eksport i henhold til alle internasjonale standarder. Allerede i 1989 ble modellen presentert på Le Bourget Air Show under navnet Mi-38. I 1993 begynte produksjonen av prototyper, og folk så en mockup i full størrelse på flyshowet MAKS-95. Men sammen med Sovjetunionens sammenbrudd mistet prosjektet ordren, finansieringen og utviklet seg sakte, praktisk talt på grunn av deltakernes entusiasme.

Tidlig på 2000-tallet gjenopptok interessen for bilen. Det statlige programmet "Mi-38 Helicopter" ble igangsatt og arbeidet fortsatte mer aktivt både ved Mil Design Bureau og ved Kazan Helicopter Plant, hvor det er planlagt å starte produksjon.

Allerede i 2003 foretok den første prototypen av Mi-38, betegnet OP-1, en testflyging.

I 2010 foretok den andre prototypen, OP-2, sin første langdistanseflyvning. Mi-38-OP-2-helikopteret er utstyrt med PW127TS turboakselmotorer produsert av Pratt & Whitney Canada, samt et moderne IBKO-38 flyelektronikkkompleks produsert av Transas Aviation, som implementerer "glasscockpit"-konseptet.

I mai 2013 ble den tredje prototypen OP-3 satt sammen, utstyrt med nye russiske TV7-117V-motorer produsert av selskapet oppkalt etter. Klimova. Testflyvninger begynte med suksess 12. november 2013.

Den fjerde prototypen av Mi-38-helikopteret produsert ved Kazan Helicopter Plant er det siste pre-produksjonsflyet av denne modellen. Den foretok sin første flytur 16. oktober 2014. OP-4 skiller seg fra OP-3 i sitt slagfaste drivstoffsystem fra Aerazur og forstørrede vinduer. Under testene OP-3 og OP-4 forventes det å innhente de endelige dataene som kreves for sertifisering og produksjonsstart og kommersiell drift av Mi-38. 20. oktober 2014 ble OP-4 sendt til flytesting.

I 2016 mottok Mi-38-helikopteret et typesertifikat fra Federal Air Transport Agency.

Mi-38 design

Mi-38 er laget i henhold til det klassiske designet med en 6-blads hovedrotor med kontrollert stigning og en 4-bladet X-formet halerotor og en kontrollert stabilisator. Bladene er laget av glassfiber, noe som gjør dem lettere og mer holdbare.

Den semi-monokokke flykroppen er laget av duralumin. Noen elementer: nesekjeglen, cockpitpaneler, motorpanser og noen andre er laget av flerlags kompositter.

I nesen, under den radiotransparente kåpa, er det en værradar.

Helikopterets chassis er energiabsorberende og tåler støt uten å antenne drivstoff ved fall fra 15 meters høyde.

Plasseringen av to motorer bak girkassen gjorde det mulig å forbedre aerodynamikken og ytelsesegenskapene til helikopteret.

Helikopteret er i stand til å frakte opptil 6 tonn last inne i kabinen og opptil 7 tonn på utvendig seil. På et helikopter lastes lasten ved hjelp av en rampe. Sidedørene er glidende, og det er montert en vinsj med løftekapasitet på 300 kg på styrbord side.

Mi-38 er utstyrt med et moderne sett med utstyr ombord med et "glasscockpit"-grensesnitt for to piloter.

Hovedfremdriftssystemet består av to Klimov TV7-117V turboakselmotorer med en akseleffekt på 1.753 kW (2.350 hk), et alternativ med PW127TS-motorer fra Pratt & Whitney Canada med en effekt på 2.500 hk ble tidligere utviklet. Med.

Video av Mi-38 demonstrasjonsflyging på MAKS-2013 flyshow

Drift av Mi-38

Det er utviklet flere varianter av helikopteret, inkludert militær hjelpe- og spesial-, passasjer for 32 passasjerer, spesialisert last (med mulighet for å transportere last på ekstern kabelslynge), ambulanse- og luftovervåkingsversjon.

Oppstart av serieproduksjon av helikopteret i Kazan er planlagt til 2015. Ved Kazan Helikopteranlegg pågår aktive forberedelser til serieproduksjon av Mi-38, og flykroppen til den første serie Mi-38 er lagt. I august 2015, på MAKS-2015, ble det signert en kontrakt med United Engine Corporation for levering av 50 TV7-117V-motorer frem til 2019 (for 25 kjøretøy - to motorer per enhet).

Sertifikatet for standarddesignet til Mi-38 medium transporthelikopter ble utstedt av Federal Air Transport Agency 30. desember 2015. Det forventes at passasjerversjonen av helikopteret vil bli sertifisert i 2017, og i fremtiden vil modifikasjoner for søk og redning og offshore-operasjoner bli opprettet og sertifisert.

Verdensrekorder

• På XIV Helicopter Sports Championship, holdt fra 22. til 26. august 2012 på Drakino flyplass nær Moskva, testpiloter fra Moskva Helikopter Plant oppkalt etter. Mil på Mi-38 overvant høydestangen på 8600 meter og satte en ny verdenshøyderekord for helikoptre, samt rekord for stigningshastighet uten last i en høyde på 3000 m på 6 minutter i E-1h-klassen ( FAI-kategori for helikoptre med startvekt fra 10 til 20 tonn). Rekorden ble slått 15. august 2013 av et Mi-8MSB helikopter med TV3-117VMA-SBM1V 4E serie motorer, som steg til en høyde på 9150 meter
• 10. september 2012 på flyplassen til OJSC Moscow Helikopteranlegg oppkalt etter. M.L. Mil" helikopter satte rekord for å løfte en kommersiell last på 1000 kg til en høyde på 8000 m.
• Rekord for å løfte en last på 2000 kg til en høyde på 7020 m.

Når du lister opp legendene om den innenlandske ingeniørdesignskolen, vil eksperter definitivt nevne tre svært forskjellige design som er forent av deres fantastiske levetid. Kalashnikov-geværet ble tatt i bruk tilbake i 1949, men er fortsatt et av de mest populære "produktene" på verdens våpenmarked. Den berømte R-7 Korolev lanserte den første Sputnik i verdensrommet i 1957, og i dag er dens senere modifikasjon fortsatt verdens eneste måte å bringe mennesker i bane. Det multifunksjonelle middels helikopteret Mi-8 foretok sin første flytur i 1961, men de siste modifikasjonene kjøpes fortsatt lett av både russiske og utenlandske kunder. Totalt ble det produsert mer enn 13 000 helikoptre av Mi-8-familien. De brukes i mer enn 100 land, det vil si i halvparten av landene på jorden.

Og likevel tar tiden sin toll. De begynte å tenke på å erstatte den mangeårige bestselgeren i det globale helikoptermarkedet tilbake i USSR, da de begynte å utvikle Mi-38-prosjektet i 1981. Akk, perestroika, landets kollaps og den påfølgende forvirringen i økonomien forsinket gjennomføringen av dette prosjektet i flere tiår, og først 30. desember 2015 skjedde en betydelig hendelse: Mi-38 mottok et sertifikat fra Federal Air Transport Agency, som åpner seg mot himmelen. Selvfølgelig vil den nye "arbeidshesten" til den innenlandske helikopterindustrien, med mange av bedriftene som VTB Bank samarbeider aktivt med, først og fremst kjøpes av offentlige kunder. Hva er markedsutsiktene for den nye bilen? Har den fordeler sammenlignet med utenlandske analoger, og viktigst av alt, hvor konkurransedyktig vil den være ved siden av Mi-8, som det ser ut til ikke kommer til å tape terreng.

Størrelse er viktig

En av hemmelighetene til den langsiktige suksessen til Mi-8 er at den umiddelbart ble designet med en reserve, som for å "vokse" oppgavene som et middelklassehelikopter skulle løse. For eksempel tok den første versjonen av Mi-8 av med én motor, og bildene ser nå like uvanlige ut som et portrett av en Cyclops. Det er usannsynlig at den "enøyde" Mi-8 ville vært i stand til å bli en global superstjerne, men skaperne kom til fornuft i tide, og i den endelige formen var det to motorer. Som et resultat har bilen fortsatt ikke mistet sine fordeler i bæreevne, passasjerkapasitet og internt volum sammenlignet med sine vestlige klassekamerater. Basert på denne erfaringen bestemte skaperne av Mi-38 helt fra begynnelsen å lage et stort og romslig tomotors helikopter. Det eneste spørsmålet var med hvilken faktor man skulle "skalere" det meget vellykkede Mi-8-konseptet.

Bæreevnen til Mi-38 er 5000 kg. Og på en utvendig seil løfter den 6000 kg til himmels. Den kan ta 30 passasjerer om bord. Til sammenligning: Bærekapasiteten til Mi-8 er 4000 kg og 26 passasjerer. Imidlertid kan opptil 36 fallskjermjegere pakkes inn i den. Det er viktig at passasjerene i Mi-38 sitter i seter med en stigning på 75 cm, som i kabinen til et vanlig fly i økonomiklasse. Ikke bare er det et toalett, noe Mi-8 ikke kan skryte av, men til og med en buffet. Tross alt er kabinvolumet til Mi-38 29,5 m3, mens Mi-8 ikke er mer enn 27 m3.

Den eneste tomotorskonkurrenten til Mi-38 på det moderne markedet er de franske Airbus Helicopters H225 med en nyttelast på opptil 5500 kg. Men samtidig er det nyttige volumet av "holderommet" bare 15 m3, nesten halvparten så mye.

Jeg vil understreke at Mi-38 ikke bare er en Mi-8 multiplisert med 1,25. Det nye helikopteret er skapt under hensyntagen til moderne internasjonale krav: med et brannsikkert drivstoffsystem, med store vinduer som kan brukes som nødutganger, med et energiabsorberende chassis som sikrer et sikkert fall fra 15 meters høyde. Mi-38 tar ikke bare flere passasjerer, men gir dem også bedre komfort. De som har fløyet på Mi-8 vet at vibrasjoner og støy under flyging er slik at spesielt forsiktige flyselskaper gir passasjerene spesielle hodetelefoner, som i bransjer med høyt nivå av akustisk eksponering. På Mi-38, takket være en annen motorplassering (bak hovedgirkassen, ikke foran den), oppstår bruken av elastomere lagre i propellnavet og en mer avansert girkasse mye mindre støy og vibrasjoner.

Styrkeløft

Mi-38 ser mer enn verdig ut når du løfter tunge gjenstander. I følge den russiske klassifiseringen regnes den som medium, fordi vi har en gigant som Mi-26 som flyr med en løftekapasitet på 20 tonn. Når det gjelder helikoptre som kalles medium i Vesten, er bæreevnen begrenset til 2-. 3 tonn og sammenlignet med Mi-38 ser de ut som en rutetaxi ved siden av intercitybussen.

Poenget ligger imidlertid ikke i klassifiseringen, men i de virkelige egenskapene, og selvfølgelig finnes det helikoptre i verden som kan løfte ikke mindre vekt fra bakken enn Mi-38, selv om de anses som tunge. Dette er f.eks. Italiensk-britiske AgustaWestland AW101. Men for å løfte 5400 kg til himmels (på en ekstern slynge), trenger den tre motorer.

Det har utviklet seg en merkelig situasjon med amerikanske helikoptre. Et utmerket middelklasse (etter russiske standarder) militærtransporthelikopter, Sikorsky CH-53 Sea Stallion, har fløyet og fortsetter å fly i USA. Imidlertid er den så dyr at den aldri engang ble tilbudt for kommersiell bruk, og dens moderne modifikasjon, Sikorsky CH-53E Super Stallion, fikk en tredje motor og, med en nyttelast på 13,5 tonn, flyttet den til slutt inn i klassen full- flygende tunge helikoptre. Når det gjelder selve middelklassen, er den i Amerika i dag representert av Sikorsky S-92 med en bæreevne på ... 1860 kg.

Det viser seg at den eneste tomotors konkurrenten til Mi-38 på det moderne markedet er de franske Airbus Helicopters H225 med en nyttelastkapasitet på opptil 5500 kg. Men samtidig er det nyttige volumet til "holdeplassen", selv i militær transportversjon, bare 15 m3, nesten to ganger mindre enn Mi-38. Generelt er det ingen å sette ved siden av Mi-38. Bortsett fra Mi-8, selvfølgelig.

De siste årene har Mi-38 vært en konstant deltaker i MAKS flyshow, hvor hovedsponsoren har vært VTB Bank i flere år. Men når vil det mest lovende nye produktet i den innenlandske helikopterindustrien bli et like vanlig syn på himmelen som forgjengeren Mi-8? Hva er markedsutsiktene for det nye helikopteret? Hva er fordelene og har den ulemper?

Twin-core

Egenskapene som vestlige konkurrenter ofte oppnår bare med en tremotors design, oppnås av Mi-38 ved hjelp av to motorer. På et stadium av prosjektets utvikling ble det antatt at den amerikansk-kanadiske PW127TS fra Pratt & Whitney Canada ville bli installert på dette helikopteret. Vestlige partnere trakk seg imidlertid fra prosjektet. Derfor, for den nye Mi, ble det utviklet en helikopterversjon av de innenlandske TV7-117 gassturbinmotorene utviklet av St. Petersburg OKB. V.Ya. Klimov, opprinnelig ment for det lokale flyselskapet Il-114. Det unike med denne utviklingen er den med en merkeeffekt på 2500 hk. denne motoren i nødmodus kan utvikle 3750 hk, det vil si en og en halv gang mer, noe som gjør det mulig å trygt fortsette avgang hvis en av motorene svikter. En lignende reserve av kraft og pålitelighet på helikoptre fra utenlandske konkurrenter er kun gitt av en tre-motors konfigurasjon.

TV7-117 er en ny generasjons motor sammenlignet med TV3-117 (2000 hk og 2200 hk i nødmodus) installert på Mi-8. Selv om dette merkelig nok også skjuler visse risikoer. For eksempel på grunn av det faktum at utviklet på 1970-tallet av samme Design Bureau oppkalt etter. V.Ya. Klimov TV3-117 har en gasstemperatur på bare 1265 °K, dens turbinblader trenger ikke kjøling, i motsetning til TV7-117 blader. I mellomtiden er bladkjølesystemet, som er et nettverk av smale kanaler i kroppen som kald luft fra kompressoren passerer gjennom, spesielt følsomt for støv og blir raskt tilstoppet med avleiringer. Men et helikopter opererer opptil 30 % av tiden sin under høye støvforhold på grunn av bakkens nærhet. Dette er nettopp en av hemmelighetene til Mi-8s overlevelse i ørkenforhold, noe som gjør den praktisk talt uerstattelig i land med varmt klima.

Luftinntakene til Mi-38-motorene vil imidlertid være utstyrt med nye generasjons støvbeskyttelsesenheter. De forventes å gi samme grad av pålitelighet i utfordrende miljøer. Imidlertid har Mi-8-motorene fortsatt fordeler når det gjelder levetid: produksjonen av TV3-117 ble organisert i Zaporozhye (Ukraina) tilbake i sovjettiden, og i løpet av flere tiår ble designet brakt til perfeksjon. TV7-117 har fortsatt en lang vei å gå når det gjelder finjustering og forbedring. Men når det gjelder effektivitet, er TV7-117-motorene på det moderne nivået: 0,2 kg/(hk x h) mot 0,23 kg/(hk x h) for TV3-117. Dette betyr at Mi-38 ikke bare vil være interessant for kjøpere som bor i ørkenen.

To kraftige motorer lar den tyngre Mi-38 flagre med misunnelsesverdig letthet. For eksempel er marsjfarten 290 km/t mot 225-240 km/t for ulike modifikasjoner av Mi-8. Samtidig kan maksimalhastigheten til Mi-38 nå 320 km/t. Selv den raskeste av samme type maskiner - den tremotors AgustaWestland AW101 (marsjhastighet 278 km/t og maksimal hastighet - 309 km/t) - når ikke disse verdiene, og andre "like store" helikoptre er merkbart dårligere til Mi-38 i denne parameteren.

En svært viktig parameter er det praktiske taket (spesielt for land som India, hvor evnen til å jobbe i fjellet er en forutsetning for kjøpte fly). Mi-38 kan stige til 5900 m Dette er kanskje den eneste parameteren der det nye russiske helikopteret ikke har overgått Mi-8, hvis servicetak er 6000 m. Av de vestlige analogene er det bare Airbus Helicopters H225. Vi må imidlertid ikke glemme at Mi-38 med innenlandsmotorer tok av for første gang først 12. november 2013, og det er ingen tvil om at dens evner vil fortsette å vokse.

Mi-38 satte en verdenshøyderekord blant helikoptre med en startvekt på 10 til 20 tonn - 8600 m. Slike maskiner dukker vanligvis ikke opp i en slik høyde, og mannskapene på flyene som flyr forbi rapporterte til ekspeditørene at de var. observerer et slags "galt helikopter" i nærheten.

Den 26. august 2012 satte Mi-38 (med kanadiske motorer) en verdenshøyderekord blant helikoptre med en startvekt fra 10 til 20 tonn - 8600 m. Slike maskiner vises vanligvis ikke i en slik høyde mannskaper på fly som flyr forbi informerte utsendte om at de observerte i nærheten et slags "galt helikopter". Et år senere overgikk imidlertid den ukrainske Mi-8MSB med den siste modifikasjonen av TV3-117-motoren denne prestasjonen, og steg til en høyde på 9150 m, noe som nok en gang understreker at hovedkonkurrenten til Mi-38 fortsatt er veteranen Mi -8. Rekorden for løft med en last på 1000 kg på 8000 m gjenstår imidlertid fortsatt med Mi-38.

Disse rekordene demonstrerte tydelig potensialet til den nye bilen. TV7-117 er ikke dårligere i kraft enn Pratt & Whitney-motorer, og høy flyytelse oppnås ikke bare på grunn av hestekrefter, men også på grunn av nye rotorer laget utelukkende av komposittmaterialer. Levetiden deres er lik levetiden til hele helikopteret, og den nye profilen til bladene tillater ikke bare å fly med høyere hastigheter, men reduserer også nivået av støy og vibrasjoner.

Hastighet for et transporthelikopter er imidlertid ikke hovedsaken. Utvalget er mye mer betydelig, spesielt i den nå populære offshore-versjonen for service på offshore-plattformer. Det er denne parameteren som gjenspeiler effektiviteten til motorene, vektperfeksjonen til designet, den aerodynamiske adelen og fordelene med oppsettet. Maksimal fergerekkevidde for Mi-38 er 1200 km. For Mi-8 overskrider ikke denne parameteren 800 km. AgustaWestland AW101 vil ikke fly mer enn 1.129 km fra start til landing, mens Airbus Helicopters H225 vil ikke fly mer enn 1.135 km.

La oss snakke om penger

En av de viktigste konkurransefordelene til Mi-8 har alltid vært prisen, fra 14,75 millioner dollar, mens vestlige analoger ikke kunne kjøpes for mindre enn 20 millioner Skaperne av Mi-38 lover å holde prislappen 17 millioner dollar, som ser ut til å være et utmerket alternativ gitt de store egenskapene til det nye produktet. Tross alt, ifølge beregninger, i en rekkevidde på 800 km, vil kostnaden per tonnkilometer på Mi-38 være 7 ganger lavere enn for Mi-8!

Ikke mindre viktig er hvor mye det koster eieren å betjene bilen. For eksempel krever Mi-8, som nesten alle utenlandske analoger, et mannskap på minst 2 personer. Takket være det nye navigasjonssystemet, innebygd systemdiagnostikk og en "glass" cockpit (laget innenlands, forresten), kan Mi-38 styres av én person.

Mi-38 har muligheten til å lagres uten hangar. Et kraftig anti-isingssystem lar deg betjene maskinen ved temperaturer ned til -50 °C. Øvre grense +60 °C.

TV7-117-motoren er laget etter et modulært prinsipp, det vil si at den kan repareres ved å bytte ut blokker i felten. Hovedrotorblader i glassfiber trenger ikke å byttes i det hele tatt under hele livssyklusen, i motsetning til metallbladene til Mi-8. Når det gjelder arbeidsintensitet for vedlikehold, er Mi-38 og Mi-8 som en skrivemaskin og en laserskriver. Kostnaden for en times drift av Mi-38 vil være en og en halv ganger mindre enn Mi-8.

Mi-8 hviler imidlertid heller ikke på laurbærene. Den siste russiske modifikasjonen, Mi-171A2, mottok nye innenlandske VK-2500-motorer, den samme nyeste elektronikken og komposittbladene. Kort sagt, en potensiell kjøper vil ha mye å velge mellom.

Mi-38 vil være et unikt tilbud på markedet, som det stort sett ikke er noe som kan sammenlignes med i verden. Det er ikke noe annet helikopter der alle parametere vil være på yttergrensen for denne klassen. Samtidig overgår den vestlige konkurrenter betydelig når det gjelder lasteromsvolum. Er dette nok til å rettferdiggjøre i kundens øyne den høyere kostnaden sammenlignet med Mi-8? Sikkert. Spesielt med tanke på det faktum at sammenlignet med vestlige tilbud vil prisen fortsatt være svært attraktiv. Men forutsatt at det nye helikopteret med alle sine fordeler vil fungere like feilfritt som en Kalashnikov-gevær. Og det gjenstår fortsatt arbeid med dette. Det er nødvendig å bekrefte høy ytelse med faktisk drift. Mi-38-sertifikatet er så langt kun utstedt for godstransport i hastigheter opp til 250 km/t. Arbeidet fremover er å utvide spekteret av driftsforhold, sertifisering av passasjer-, ambulanse- og søk- og redningsversjoner. Først etter dette vil Mi-38 bli et helikopter for alle anledninger. Men grunnlaget for fremtidig suksess er allerede lagt: Faktisk er det ingen analog til denne teknologien i verden.

Kjennetegn på Mi-38

Maks startvekt 16.200 kg

Lastekapasitet 6000 kg

Passasjerkapasitet 30

Hyttevolum 29,5 m3

Motoreffekten ved startmodus er 2×2500 hk.

Motoreffekt i nødmodus 2×3750 hk.

Marsjhastighet 290 km/t

Maksimal hastighet 320 km/t

Servicetak 5900 m

Rekkevidde 1200 km

Egenskaper til Airbus Helikoptre H225

Maks startvekt 11.200 kg

Lastekapasitet 5457 kg

Passasjerkapasitet 24 (stolalternativ - 19)

Hyttevolum 15 m3

Motorkraft ved start n/a

Motoreffekt i nødmodus 2×2382 hk.

Marsjhastighet 262 km/t

Maksimal hastighet 275 km/t

Servicetak 6095 m

Rekkevidde 1135 km

Det russiske forsvarsdepartementet vil bli den første kunden til det nye mellomstore flerbrukshelikopteret Mi-38. Avdelingen bestemte sammen med holdingselskapet Russian Helicopters prosedyre og tidspunkt for levering av Mi-38 til de russiske romfartsstyrkene. Maskinen skal produseres ved Kazan Helikopter Plant. Den første flykroppen til produksjonen Mi-38 er allerede satt sammen der.

"Vi er klar over behovet for uavhengighet av våre produkter fra utenlandske leveranser av komponenter og sammenstillinger. I denne forbindelse jobber vi for å sikre maksimal importsubstitusjon i produksjonen av helikopterutstyr, som leveres til Forsvarsdepartementet som en del av statens forsvarsordre,» bemerket. Generaldirektør for russiske helikoptre Alexander Mikheev.

Mi-38 vil bli brukt til å transportere last og passasjerer, og vil bli brukt som et søke- og redningshelikopter og et "flygende sykehus."

AiF.ru snakker om hva Mi-38-helikopteret er.

Mi-38 er et russisk medium flerbrukshelikopter.

Spesifikasjoner

Kapasitet

· Mannskap: 2 personer.
· Passasjerer: 30 personer. (trinn 75 cm).

Hovedrotor diameter: 21,1 m.
· Halerotor diameter: 3,84 m.
· Lengde med rotasjon skruer: 25 m.
· Flykroppslengde: 19,95 m.
· Flykroppsbredde: 4,5 m.
· Høyde med rotasjon. skruer: 6,98 m.

· Tomt: 8300 kg.
· Normal take-off: 14.200 kg.
· Maks. takeoff: 15.600 kg.
· Maks. nyttelast på utvendig seil: 6000 kg.
· Maks. nyttelast i transportkabin: 5000 kg.

Power point

· TV7-117V motorer.
· Starteffekt: 2500 hk. Med.
· Strøm i nødmodus: 3500 l. Med.

Flyytelse

· Marsjhastighet: 295 km/t.
· Maks. hastighet: 320 km/t.
· Rekkevidde: 1300 km.
· Maks. flyrekkevidde med hovedtanker og nyttelast på 3300 kg: 900 km.
· Servicetak: 5100 m.
· Statisk tak utenfor jordens påvirkning: 3100 m.

Innvendige mål

· Lengde: 8700 mm.
· Bredde: 2340 mm.
· Høyde: 1800 mm.
· Volum: 29,5 m³.

Egendommer

Mi-38 regnes som et av de mest automatiserte sivile helikoptrene i verden. Flynavigasjonssystemet lar deg utføre automatisk ruteflyging, landing, sveving og stabilisering i enhver flymodus.

Det integrerte komplekset av utstyr om bord IBKO-38 installert på Mi-38 gir mannskapet informasjon i et volum og kvalitet som sikrer et høyt nivå av flysikkerhet.

Mi-38 er utstyrt med nye svært økonomiske innenlandsproduserte TV7-117V-motorer og et integrert digitalt flynavigasjonssystem med datavisning på fem LCD-skjermer. Kjøretøyet bruker komposittmaterialer, inkludert i hoved- og halerotoren.

Samtidig lar transportversjonen av Mi-38 deg øke funksjonaliteten og utvide omfanget av applikasjonen, lage spesialiserte versjoner, inkludert en "arktisk" versjon av helikopteret.