Sistem hoț. Sisteme de inginerie radio de navigație pe distanță scurtă. Scopul și principiul de funcționare al sistemului telemetru DME

01.03.2024

Sistemul furnizează următoarele informații la bordul aeronavei:

despre distanța (raza înclinată) a aeronavei de la locul de instalare a radiofarului;

despre trăsătura distinctivă a radiofarului.

Radiofarul telemetru poate fi instalat împreună cu radiofarul azimut VOR (PMA) sau utilizat autonom în rețeaua DME-DME.

În acest caz, la bordul aeronavei, locația acesteia este determinată într-un sistem de măsurare cu două intervale în raport cu locația radiofarului, ceea ce permite rezolvarea problemelor de navigație a aeronavei pe rută și în zona aerodromului.

Descrierea proiectării vor/dme

Camera de feronerie este proiectată structural sub forma unui container, modificat pentru instalarea echipamentelor și dispozitivelor principale care asigură condiții climatice de serviciu în interiorul încăperii de feronerie.

Echipamentul instalat în camera de control include un dulap PMA, un dulap RMD și un panou de intrare. Echipamentul care asigură condiții normale de funcționare pentru VOR/DME și personalul de întreținere constă dintr-un aparat de aer condiționat, două încălzitoare și cinci lămpi de iluminat. Dulapul PMA este realizat structural într-o carcasă standard. Pe peretele lateral din dreapta al dulapului din exterior există o cale UHF, care este acoperită suplimentar cu un capac de protecție. Dulapul este împărțit în șase compartimente identice. În primul compartiment inferior sunt instalate două redresoare; în compartimentele rămase sunt fixate secțiuni cu ghidaje, în care sunt instalate unități funcționale realizate sub formă de celule decupate.

Dulapul RMD este realizat într-o carcasă standard. Pe peretele din dreapta al dulapului, toate dispozitivele incluse în amplificatorul de putere final și calea RF, acoperite cu o carcasă de protecție, sunt instalate la exterior. Înălțimea dulapului este împărțită în șase compartimente orizontale, în care se află toate unitățile funcționale.

Date tehnice vor/dme

Principalii parametri și caracteristicile tehnice ale VOR/DME respectă cerințele și recomandările ICAO.

Dulapurile VOR (PMA) și DME (RMD) asigură o redundanță de 100% „la rece” a echipamentelor de generare a semnalului de modulare, a echipamentelor de modulare și amplificare, a echipamentelor de control și procesare a căii RF și a semnalului. Trecerea la echipamentul de rezervă este automată. Timpul de tranziție la echipamentul de rezervă nu este mai mare de 10 s. Timpul de pornire al unui radiofar pregătit pentru funcționare nu este mai mare de 2 minute. Controlul VOR/DME poate fi local sau la distanță.

Controlul de la distanță se realizează folosind o unitate de control de la distanță printr-o linie de comunicație cu fir (telefon) la o distanță de 0,5 până la 10 km. Semnalizarea luminoasă și sonoră a stării VOR/DME este asigurată de panouri informative situate la o distanță de până la 500 m de telecomandă. Sistemul VOR/DME nu necesită prezența constantă a personalului de întreținere. Sistemul de control termic asigură menținerea temperaturii aerului din încăperea echipamentelor în intervalul de la 5 la 40 ° C.

Principalele caracteristici tehnice ale VOR (РМА-90)
Acoperire:
În plan orizontal
În plan vertical (față de suprafața liniei de vedere), deg	nu mai mult de 3
De jos, grindină	cel putin 40
De sus, grindină în rază:	nu mai puțin de 300
La o altitudine de 12000 m, km	nu mai puțin de 100
La o altitudine de 6000 m (la jumătate de putere), km Intensitatea câmpului la limita zonei de acoperire, µV/m	nu mai puțin de 90
Polarizarea radiațiilor	orizontală
Eroare de informații despre azimut în puncte aflate la o distanță de 28 m de centrul antenei, grade	nu mai mult de 1
Frecvența canalului de lucru (oscilații purtătoare), una dintre valorile discrete din domeniu	108.000-117.975 MHz prin 50 kHz
Abaterea frecvenței purtătoare, %
Puterea de vibrație a suportului (reglabil), W	de la 20 la 100
Dimensiunile totale și greutatea dulapului RMA	496x588x1724 mm; nu mai mult de 200 kg
Diametrul ecranului antenei RMA
Greutatea antenei RMA
fara ecran
cu ecran

Principalele caracteristici tehnice ale DME (RMD-90)
Acoperire:
În plan orizontal, deg
În plan vertical de sus, deg	cel putin 40
După distanță, km:
la o altitudine de 6000 m	nu mai puțin de 200
la o altitudine de 12000 m	nu mai puțin de 260
Polarizarea radiațiilor	vertical
Eroare introdusă de radiofar în măsurarea distanței, pentru 95% din măsurători, m	nu mai mult de ± 75
Frecvența canalului de operare, MHz:	una dintre valorile discrete (la fiecare 1 MHz)
Adoptiv	în intervalul 1025-1150 MHz
Transmiterea	în intervalul 962-1213 MHz
Abaterea frecvenței canalului de lucru, %	nu mai mult de ± 0,002
Puterea impulsului radio, W	nu mai puțin de 500
Numărul de aeronave deservite simultan	Nu mai mult de 100
Dimensiunile totale și greutatea dulapului RMD	1700x496x678 mm; nu mai mult de 240 kg.
Dimensiunile totale și greutatea antenei RMD	2180 x 260 mm, nu mai mult de 18 kg

Principalele caracteristici tehnice ale VOR/DME (РМА-90/РМД-90)
Dimensiunile interioare și greutatea încăperii de echipamente	2000 x 3000 x 2000 mm, 2500 kg
Alimentare electrică:
Principal și de rezervă de la 47...63 Hz	220 V (187...264 V), 50 Hz (47...63 Hz).
Urgență de la baterii în timp	cel puțin 30 de minute
puterea consumată de VOR/DME (cu sistemul de control termic activat)	nu mai mult de 3000 VA
puterea consumată de echipamentul principal al farului	nu mai mult de 500 VA
Condiții de funcționare pentru echipamentele situate în camera de control:
Temperatura aerului ambiant al echipamentului,	de la minus 10 la plus 50°C
amplasat în aer liber:
Temperatura ambientala;	de la minus 50 la plus 50°C
Aerul curge cu viteză
Fiabilitate
Timpul mediu dintre eșecuri	nu mai puțin de 5.000 h
Resursa tehnica medie
Durată de viață medie
Timp mediu de recuperare

Canalul goniometric de navigație VOR este proiectat pentru a determina azimutul aeronavei în raport cu punctul de navigație radio în care este instalat echipamentul de sol al sistemului. Canalul goniometric include echipamente terestre și aeriene. Echipamentul de la sol este un radiofar care emite semnale, a căror recepție și procesare la bordul aeronavei fac posibilă determinarea azimutului acestuia. Echipamentul de bord este un indicator receptor, al cărui principiu de funcționare este determinat de metoda de măsurare a azimutului utilizată în canal. Cu această construcție a canalului azimutal, capacitatea acestuia nu este limitată. În prezent, există trei modificări principale ale sistemelor goniometrice din gama MV:

cu măsurarea fazei anvelopei de oscilație AM (VOR);

cu măsurătoare de fază în două etape (PVOR);

folosind efectul Doppler (DVOR).
VOR . Balizele VOR au două antene de transmisie:

antenă omnidirecțională A 1 cu un model direcțional (ADN) în plan orizontal;

antenă direcțională A 2 cu un model de radiație în plan orizontal.

În orice direcție azimutală valoarea diagramei de radiație A 2 caracterizat prin dimensiune.

Antenă A 1

(1.1)

cu amplitudine .

Antenă A 2în orice direcție azimutală creează un câmp

cu amplitudine . (1.3)

De obicei, pentru balizele VOR condiția este îndeplinită.

Modelele de radiație ale antenelor de baliză VOR sunt prezentate în Fig. 1.6(a).

Semnalele de înaltă frecvență sunt generate de un singur transmițător și emise de antene care au un centru de fază comun. Când câmpurile sunt adăugate în spațiu, se formează câmpul total al unui PM omnidirecțional (Fig. 1.6(b))
.

Orez. 1.6. Modele de radiație antenei VOR
Luând în considerare expresiile (1.2) și (1.3), valoarea câmpului total poate fi exprimată

. (1.4)

Model direcțional A 2 se rotește într-un plan orizontal cu viteză unghiulară

Unde n– frecvența de rotație a fundului pe minut.

Durata unei revoluții T egală cu perioada de rotație, și frecvența . Viteza VOR este n=1800 rpm (F=30 Hz).

Poziția fasciculului A 2(poziția maximelor sale) este o funcție a timpului. Rotirea antenei va determina o modificare periodică a câmpului total. Să notăm raportul amplitudinilor și, înlocuind valorile și în (1.4), obținem

Rezultatul este un câmp cu adâncimea de modulare a amplitudinii, frecvența de modulație și faza de anvelopă dependentă de azimut. Oscilațiile primite de receptorul de bord pot fi reprezentate prin expresie

Unde LA– coeficient ținând cont de atenuare.

După amplificare și detectare, tensiunea de joasă frecvență poate fi izolată
, (1.7)

a cărei fază conține informații despre azimutul aeronavei:
. (1.8)

Pentru a izola aceste informații la bordul aeronavei, este necesar să existe o vibrație de referință care să poarte informații despre poziția instantanee a fundului. Aceste informații trebuie să fie încorporate în faza de oscilație de referință

cu valoarea fazei curente
(1.9)

corespunzătoare poziţiei unghiulare a fundului la un moment dat t.

Dacă o astfel de tensiune de referință este disponibilă la bordul aeronavei, azimutul aeronavei poate fi determinat ca diferența de fază între semnalele de referință și azimutale (1.8) și (1.9):

Pentru ca contorul de bord să funcționeze, este necesar un semnal de referință, care este același pentru toate aeronavele. Acest semnal trebuie transmis pe un canal de comunicare separat. Pentru a reduce frecvența canalelor de comunicație, semnalul de referință în aceste sisteme este transmis la aceeași frecvență purtătoare ca și cea azimutală. Separarea semnalelor azimutale și de referință în canale are loc pe partea de recepție folosind metoda de selecție a frecvenței semnalului combinat detectat prin amplitudine. Această oportunitate apare atunci când se utilizează modulația dublă amplitudine-frecvență pentru a transmite semnalul de referință.

Să luăm în considerare formarea semnalelor de către echipamentele de la sol și funcționarea echipamentelor de bord folosind exemplul unei scheme bloc simplificate a canalului VOR (Fig. 1.7).

În transmițător (PRD) se formează oscilații de frecvență de înaltă frecvență. Într-un divizor de putere (PD), semnalul RF este împărțit în două canale. O parte din putere merge către antena rotativă A 2. Frecvența de rotație a antenei este determinată de unitatea de control (CU) și este egală cu F=30 Hz. Balizele radio foloseau diverse metode de rotație a antenei. În primele radiofaruri, antena era rotită mecanic cu ajutorul unui motor electric. O altă metodă implică utilizarea sistemelor de antene goniometrice. Ulterior, au fost dezvoltate metode de rotație electronică a fundului (metoda electronică a goniometrului), în care efectul de rotire a fundului este realizat prin alimentarea a două antene direcționale reciproc perpendiculare cu modele în formă de opt. Antenele sunt alimentate de oscilații modulate echilibrate cu o defazare a anvelopei de modulație cu 90°. Antenă A 2 se creează un câmp electromagnetic (1.2).

Orez. 1.7. Diagrama bloc canalului VOR
Antenă A 1 este nedirecțional și este proiectat să formeze un model de radiație total de tip „cardioid” și să transmită un semnal de referință. Pentru a genera un semnal cu modulație dublă amplitudine-frecvență, se selectează oscilații a căror frecvență este mult mai mare decât frecvența de rotație a fundului, dar semnificativ mai mică decât frecvența oscilațiilor purtătoarei, iar aceste oscilații sunt folosite ca auxiliare. Se numesc vibrații auxiliare subtransportator, pentru care trebuie îndeplinită condiția , unde este frecvența oscilațiilor subpurtătoarei. Pentru un sistem VOR, frecvența subpurtătoarei este F P = 9960 Hz.

În modulatorul subpurtător (MS), modularea în frecvență a subpurtatorului este efectuată folosind oscilații de referință la frecvență F OP = 30 Hz cu abatere de frecventa ΔF P = 480 Hz la indicele de modulație. Într-un modulator MHF, oscilațiile de înaltă frecvență sunt modulate în amplitudine de tensiunea subpurtătoarei cu o adâncime de modulație.

Antenă A 1 creează un câmp cu tensiune

unde este coeficientul de modulație a amplitudinii; – coeficientul de modulație a frecvenței; – abaterea frecvenței subpurtătoarei.

Câmp total

afectează antena echipamentului de bord A 0. La ieșirea antenei se obține o oscilație totală a formei

Spectrul amplitudine-frecvență al oscilației totale este prezentat în Fig. 1.8(a).

Orez. 1.8. Spectru amplitudine-frecventa:

a) semnal primit;

b) anvelopa semnalului primit
Echipamentul de bord trebuie să separe semnalele azimutale și de referință de total și să le compare în fază.

După conversia semnalului total în dispozitivul de recepție (RD), amplificarea acestuia și detectarea acestuia cu un detector de amplitudine, un plic care conține semnale azimutale și de referință de forma
, (1.12)

unde și sunt amplitudinile componentelor semnalului total.

Din spectrul semnalului (1.12), prezentat în Fig. 1.8(b), se poate observa că semnalele azimutale și de referință pot fi izolate prin selectarea frecvenței. În acest scop, semnalul de la ieșirea PRM este alimentat la două filtre F1 și F2.

În filtrul F1, reglat la frecvență ( f=30 Hz), un semnal azimutal sau un semnal de fază variabilă este izolat, iar în filtrul F2, reglat la frecvența subpurtătoare ( f=9960 Hz), este evidențiată o undă subpurtătoare modulată în frecvență. După limitarea simetrică în amplificatorul de limitare (CA), o oscilație de referință este izolată în detectorul de frecvență (FD).

În urma transformărilor am obținut:

semnal azimut;

semnal de referință

Tensiunea de referință este furnizată defazatoarelor FV1 și FV2. În poziția inițială, axa FV1 este rotită la un unghi arbitrar b, ceea ce determină o defazare suplimentară a tensiunii de referință cu cantitatea b

ȘI . (1.13)

Tensiunile azimutale și de referință sunt furnizate detectorului de fază FD1. Diferența de fază între tensiunile de intrare

Tensiune la ieșirea detectorului de fază FD1:

Această tensiune de curent continuu este convertită (în PNV) într-un semnal de eroare cu o frecvență de 400 Hz și furnizată înfășurării de comandă a motorului electric (DM), care rotește axa rotorului defazatorului FV1 până când diferența de fază devine zero. În același timp. Astfel, unghiul de rotație al rotorului defazatorului FV1 devine egal cu azimutul avionului. Axa FV1 este conectată la axa senzorului selsyn (SD), care transmite rezultatele măsurătorii către indicatorii de azimut.

Sistemul VOR permite aeronavei să zboare la un azimut dat. În acest scop, în circuit au fost introduse FD2 și FV2. Axa FV2 este rotită manual și setată la un unghi dat. În acest caz, faza tensiunii de referință se schimbă suplimentar cu o sumă și devine

. (1.16)

Această tensiune este furnizată la intrarea lui FD2. A doua intrare este alimentată cu tensiune azimutală cu fază

Diferența de fază între tensiunile azimutale și de referință la intrarea FD2

După detectarea fazei conform (1.15) la ieșirea detectorului
.

Când , și azimutul aeronavei coincide cu direcția dată. Această problemă este rezolvată atunci când aeronava zboară către sau dinspre farul VOR. Pentru a indica un zbor către sau de la un radiofar, FD3 este introdus în circuit și alimentat la acesta.

:: Actual]

Elementele de bază ale navigației VOR

Principalul ajutor de navigație în majoritatea țărilor este VOR(sistem de navigație VHF Omnidirectional Range), care este tradus în rusă Localizator omnidirecțional VHF. Sistemele de navigație prin satelit care au apărut recent nu înlocuiesc VOR-urile, ci le completează.

Avioanele zboară de-a lungul căilor aeriene care sunt construite din segmente. Segmentele formează o rețea care încurcă stări întregi. Posturile radio VOR sunt situate la nodurile acestei rețele (la capetele segmentelor).

Radiofar VOR este format din doi transmițători la frecvențe 108,00-117,95 MHz. Primul transmițător VOR transmite un semnal constant în toate direcțiile, în timp ce al doilea transmițător VOR este fascicul îngust fascicul rotativ, schimbându-se în fază în funcție de unghiul de rotație, adică fasciculul rulează un cerc de 360 de grade (ca un fascicul de far). Rezultatul este un model de radiație sub formă de 360 de raze (o rază prin fiecare grad al cercului). Echipamentul de recepție compară ambele semnale și determină „unghiul fasciculului” la care se află în prezent aeronava. Acest unghi se numește VOR Radial.

Echipamentul VOR de la bordul unei aeronave poate determina pe ce radială VOR a unei stații radio cunoscute se află aeronava.

Puteți găsi stația VOR necesară pe harta zborului. Diagrama de mai sus prezintă o aeronavă la 30 radial de la VOR. Fiecare VOR are propriile sale Nume(VOR din imagine se numește KEMPTEN VOR) și abreviere din trei litere(VOR este notat KPT în figură). Lângă VOR este scrisă frecvența acestuia, care trebuie introdusă în receptor. Astfel, pentru a prinde un semnal de la KEMPTEN VOR, trebuie să introduceți frecvența 109.60 în receptor.

Foarte des, aeronavele sunt echipate cu nu unul, ci două receptoare VOR. În acest caz, un receptor se numește NAV 1, iar al doilea, respectiv, NAV 2. Pentru a introduce frecvența în receptorul VOR, utilizați butonul rotund dublu. Cea mai mare parte este folosită pentru a introduce numere întregi, partea mai mică este folosită pentru a introduce părți fracționale ale frecvenței VOR. Un panou de control al navigației radio tipic este prezentat mai jos.

Frecvențele master VOR sunt etichetate cu roșu. Acesta este cel mai simplu tip de receptor care vă permite să introduceți o singură frecvență VOR. Sistemele mai complexe vă permit să introduceți două frecvențe VOR simultan și să comutați rapid între ele. O frecvență VOR este inactiv(STAND BY), se schimbă prin mâner setator de frecventa. Se numește a doua frecvență VOR activ(ACTIV), aceasta este frecvența VOR la care receptorul este reglat în prezent.

Figura de mai sus prezintă un exemplu de receptor cu două master de frecvență VOR. Este foarte simplu de utilizat: folosind cadranul rotund trebuie să introduceți frecvența VOR necesară și apoi să o activați folosind comutatorul. Când treceți mouse-ul peste roata de selectare, cursorul mouse-ului își schimbă forma. Dacă arată ca o săgeată mică, atunci când dați clic pe mouse, zecimile se vor schimba. Dacă săgeata este mare, atunci întreaga parte a numărului se va schimba.

Ar trebui să existe și un dispozitiv în cabină care să arate pe ce radială VOR se află aeronava în prezent. Acest dispozitiv se numește de obicei NAV 1 sau VOR 1. După cum am aflat deja, aeronava poate avea un al doilea astfel de dispozitiv. Sunt două dintre ele pe Cessna 172:

Aparatul este format din:

scară mobilă asemănătoare cu o scară de busolă
buton rotund OBS
săgețile indicatoare de direcție TO-FROM
banner GS
două benzi, verticală și orizontală

Bara orizontală și bannerul GS sunt folosite pentru aterizări ILS.

Butonul OBS rotește scala glisantă și, astfel, reglează receptorul VOR la radiala dorită. De exemplu, așa poate arăta un dispozitiv când este reglat la radial 30:

Figura arată că atunci când rotiți butonul OBS, scara se rotește, iar colțul de sus indică numărul radialului curent. Ca pe o busolă, toate numerele de pe dispozitiv sunt scrise împărțite la 10, deci numărul 3 înseamnă radial 30.

Bara verticală arată abaterea de la radială. Dacă planul este pe radial, atunci bara va fi verticală:

Dacă avionul se mișcă la dreapta radialului, atunci bara verticală se va abate spre stânga pentru a indica că ar trebui să zbori în partea stângă a radialului.

Când un pilot vede o astfel de poză, știe că pentru a intra în radial trebuie să vire la stânga. Regula este foarte simpla: Bara este afișată în direcția în care trebuie să zbori.

O imagine similară va apărea dacă planul se află la stânga radialului dorit:

Vă rugăm să rețineți că, în acest caz, planul a deviat mai mult de la radial și, în consecință, bara de instrumente a deviat mai mult.

O caracteristică importantă a VOR este că aparatul indică întotdeauna radiala pe care se află aeronava, indiferent de direcție pe care se deplasează avionul. De exemplu, imaginea de mai jos arată avioane care zboară pe diferite curse. Deoarece sunt pe aceeași radială și au aceleași setări OBS, VOR-ul tuturor aeronavelor va afișa același lucru.

Când zburați cu VOR, trebuie să vă amintiți că sensibilitatea dispozitivului VOR crește pe măsură ce vă apropiați de farul VOR până când acesta dispare în imediata apropiere a farului. În apropierea farului VOR nu este nevoie să urmăriți bara, în schimb, când sensibilitatea devine excesivă, ar trebui să continuați să vă deplasați pe același curs până când aeronava trece peste farul VOR.

Asa de, a zbura de-a lungul radialului VOR trebuie să setați frecvența VOR pe receptor, să setați numărul radialului necesar folosind OBS și să țineți bara verticală în centrul dispozitivului. Dacă bara deviază spre stânga, trebuie să o întoarceți spre stânga. Dacă mergi la dreapta, trebuie să faci la dreapta. În cazul unui vânt transversal, trebuie să vă întoarceți în vânt pentru a compensa deriva aeronavei. Puteți citi mai multe despre zborul în vânt în articolul despre navigația NDB.

Navigare VOR în sens invers

Am revizuit zborul spre VOR. Puteți zbura în același mod direcție inversă.

Rețineți că acum se afișează colțul de direcție inscripția FR, ceea ce înseamnă că avionul se mișcă în direcție din VOR. Planul din imagine a deviat puțin spre dreapta, așa că bara de pe dispozitiv arată că radiala este la stânga.

Greseala comuna , angajat de mulți, este de a instala număr radial greșit. Dacă în figura de mai sus pilotul ar fi setat radiala 120 în loc de radiala 30, atunci săgeata ar arăta direcția SĂTRE, iar bara s-ar abate în direcția opusă. Prin urmare, este foarte important să setați întotdeauna corect direcția radială și să controlați poziția VOR de-a lungul colțului DE LA.

Să vă amintiți cum să setați corect radiala este foarte simplu: numărul radial este cursul pe care avionul ar trebui să zboare atunci când se deplasează de-a lungul radialului pe vreme calmă. Nu contează dacă avionul zboară din VOR sau spre acesta, introduceți întotdeauna direcția pe care doriți să o zburați în OBS. Numerele radiale VOR corespund direcției adevărate, nu direcției magnetice.

Determinarea curentului VOR radial

Uneori trebuie să determinați pe ce radială se află planul în prezent. Pentru a face acest lucru, trebuie să rotiți cadranul OBS până când săgeata de direcție de pe dispozitiv indică LA, iar bara de deviere nu va deveni strict verticală. Prin trasarea numărului radial VOR primit pe hartă, vă puteți estima locația. Cu toate acestea, această metodă nu va afișa distanța până la VOR.

Dar o stație VOR poate avea și echipamente de telemetru (DME - Distance Measurement Equipment). Posturile de radio cu astfel de echipamente sunt indicate pe hartă ca VOR-DME sau VORTAC. Veți vedea distanța în NM până la stația VOR pe tabloul de bord în fereastra DME1 sau, respectiv, DME2. Acum, cunoscând scara hărții, puteți marca pe radiala VOR locația exactă a aeronavei la un moment dat.

Adesea, distanța DME pe care o vedeți pe tabloul de bord nu se potrivește cu distanța de pe hartă. Aceasta este distanța de la postul de radio VOR de la sol până la aeronava dvs. care zboară la o anumită altitudine. Acestea. aceasta este ipotenuza unui triunghi dreptunghic, dintre care un picior este altitudinea dvs., iar al doilea este distanța de la sol de la postul de radio VOR până la punctul peste care zburați în prezent. Aceste date devin deosebit de inexacte atunci când sunteți aproape de un post de radio VOR (zburând direct deasupra acestuia vă va oferi altitudinea). Prin urmare, trebuie să rezervați una sau două mile dacă un coridor din spațiul aerian controlat necesită contact obligatoriu cu dispecerul atunci când zburați deasupra unei stații VOR.

Interceptarea unui radial VOR specific

O sarcină obișnuită de navigare este interceptarea unui anumit radial. De exemplu, trebuie să intrăm într-o cale respiratorie care trece de-a lungul celei de-a 30-a radiale VOR. Știm că suntem undeva la stânga radialului (și dacă nu știm, îl putem determina așa cum este descris mai sus):

Primul lucru pe care trebuie să-l facem este să acordăm frecvența VOR și să introduceți radiala necesară folosind cadranul OBS. Dispozitivul va afișa ceva de genul:

Din aceasta putem vedea că radiala este undeva departe la dreapta. Acum trebuie să decidem în ce unghi vom intercepta radiala. Cel mai rapid mod de a intercepta radiala este să zbori perpendicular pe acesta, dar asta nu ne va apropia mai mult de punctul final al traseului. Alegem un compromis rezonabil și ne deplasăm la un unghi de 40 de grade față de radial. Deoarece radiala este pe dreapta, pentru a obține cursul de interceptare, adăugăm unghiul de interceptare (40 de grade) la cursul radial (30 de grade), și obținem cursul de interceptare (70 de grade). Dacă radiala ar fi pe stânga, unghiul de interceptare ar trebui să fie scăzut.

Să ne întoarcem la cursul de interceptare primit (70 de grade) și să începem calea către radial:

Linia punctată roșie arată cursul de interceptare. Trebuie să parcurgeți acest curs până când instrumentul arată că avionul se află pe radial:

Tot ce rămâne este să te întorci și să zbori de-a lungul unui curs radial de 30 de grade. Pentru a nu zbura pe lângă radial, trebuie să începeți să vă întoarceți în avans, fără a aștepta până când bara este strict verticală.

Trecerea de la un radial la altul

Uneori apar situații când trebuie să treceți de la un radial la altul. Acest lucru poate fi necesar atunci când treceți de la o rută aeriană la alta. Luați în considerare următorul exemplu prezentat în diagramă:

Să presupunem că avionul trebuie să zboare de-a lungul unei radiale de 30 de la VOR 1 la punctul FIX, după care trebuie să întoarcă cursul cu 90 de grade și să se deplaseze spre VOR 2. Această problemă este ușor de rezolvat prin utilizarea simultană a două receptoare VOR. În receptorul NAV1, introducem frecvența VOR 1 și o acordăm la o radială de 30, în receptorul NAV2 - frecvența VOR 2 și o radială de 90 de grade:

Receptorul superior, reglat la VOR 1, arată că aeronava se află exact pe radiala de 30 de grade și zboară spre ea. Cel de jos, reglat la VOR 2, spune că radiala de 90 de grade este încă departe. Continuăm să ne mișcăm de-a lungul radialului până când al doilea receptor arată că ne apropiem de o radială de 90 de grade:

Fără a aștepta ca acul VOR 2 să stea strict vertical, vom începe o întoarcere cu 90 de grade în avans. După viraj, tot ce rămâne este să continuați deplasarea de-a lungul unei radiale de 90 de grade către VOR 2:

receptor NAV1 nu mai este necesar și este mai bine să-l acordați la o frecvență inexistentă, pentru a nu-l confunda accidental cu NAV2, care este în uz în prezent.

Este recomandat să începeți să exersați pe simulatorul VOR situat la: http://www.luizmonteiro.com/Learning_VOR_Sim.htm. Încercați să vă acordați o anumită radială și „zburați” de-a lungul ei într-un avion, acordând atenție unde se va abate săgeata pe măsură ce vă îndepărtați de radial într-o direcție sau alta.

Limitări ale navigației VOR

Sistemul de navigație VOR este destul de scump la scară națională. Cert este că echipamentul VOR are restricțiiîn raza de acțiune, ca orice post de radio VHF sau turn de televiziune. Radiourile VHF funcționează numai în linia de vedere. Aceasta înseamnă că obstacolele vă pot bloca radioul VOR până când ajungeți la o altitudine suficientă. Gama semnalului VOR în sine este, de asemenea, limitată. Până la 5500 de metri altitudine puteți primi semnale VOR la o distanță de 40-130 NM în funcție de teren. Mai sus, semnalele VOR pot fi recepționate la o distanță maximă de 130 NM.

	[:: Actual]

Far omnidirecțional(Engleză) V frecvență foarte mare O radio mni directional R ange abbr. VOR). Oferă informații despre azimutul aeronavei. Radiofarul poate funcționa fie independent, fie împreună cu un telemetru DME, formând un sistem de navigație cu telemetru azimut cu rază scurtă. VOR/DME.

Baliza VOR emite pe una dintre cele 160 de frecvențe purtătoare (între 108 și 117,975 MHz în pași de 50 KHz) semnale de referință și fază variabilă frecventa 30Hz.

Un semnal de fază de referință modulat în amplitudine și frecvență care conține un semnal modulat în frecvență subpurtător(9960Hz cu abatere plus sau minus 480Hz) este emis de o antenă fixă omnidirecțională. Un semnal de fază variabilă modulat în amplitudine cu o frecvență de 30 Hz este emis de o antenă direcțională rotativă (30 rps) cu un model de radiație în formă de opt.

Tiparele direcționale care se pliază în spațiu formează un câmp de amplitudine variabilă, schimbându-se cu o frecvență de 30 Hz. Farul VOR este orientat astfel încât fazele semnalelor de referință și ale semnalelor alternative să coincidă în direcție meridianul nord magnetic. În momentul în care maxim modelul direcțional al câmpului rotativ îndreptat acolo, frecvența semnalului subpurtător are o valoare maximă (1020Hz). În alte direcții, defazajul variază de la zero la 360 de grade. Într-un mod simplificat, vă puteți gândi la un VOR ca la un radiofar care emite propriul său semnal individual în fiecare direcție. Numărul de astfel de „semnale de azimut” este determinat numai de sensibilitatea echipamentului de bord la mărimea defazării, direct proporțional cu azimutul actual al aeronavei în raport cu radiofarul. În acest context, în locul conceptului „azimut” este folosit termenul radiale (VOR radiale). Este în general acceptat că numărul radialelor este 360. Numărul radial coincide cu valoarea numerică a azimutului magnetic.

Indicatorul VOR de la bord, pe lângă indicarea azimutului, vă permite să navigați cu aeronava în modurile „de la” și „până” ale radiofarului la un azimut dat. În acest scop, indicatorul VOR are bare corespunzătoare care arată abaterea aeronavei de la LZP. În consecință, LZP trebuie să treacă direct prin farul în sine.

Pentru a identifica balizele VOR, frecvența purtătoare este manipulată folosind codul Morse cu un semnal de 1020 Hz. În plus, indicativele de apel pot fi transmise prin voce folosind înregistrarea magnetică.

Un principiu similar de construire a unui sistem goniometric permite, datorită complexității părții terestre a complexului, simplificarea simultană (a citi - reducerea dimensiunilor și greutății) a echipamentului instalat la bordul aeronavei. Fără îndoială, acesta a fost unul dintre principalii factori care au determinat utilizarea pe scară largă a sistemelor VOR, inclusiv în aviația mică.

Balizele VOR sunt disponibile în două versiuni:

categoria A(cu o rază de acțiune de aproximativ 370 km la o altitudine de zbor de 8-10 km pentru a asigura zboruri pe rute aeriene);
categoria B(cu o rază de acțiune de aproximativ 40 km pentru a deservi zona aerodromului).

Printre echipamentele casnice, un analog al sistemului VOR/DME poate fi numit RSBN, al cărui scop funcțional este în general același - determinarea intervalului și a azimutului. Cu toate acestea, pentru a rezolva probleme suplimentare de navigație (mai ales cele militare), RSBN este construit pe principii diferite și necesită instalarea de echipamente complet diferite la bord.

Balizele radio, la fel ca și balizele obișnuite, sunt folosite pentru navigație și pentru a determina locația navelor. Pentru a determina direcția către farul radio, pilotul are nevoie de o busolă radio.

NDB și VOR

N.D.B. (Farul non-direcțional) – drive radio station (PRS) – un radiofar care funcționează pe unde medii în intervalul 150-1750 kHz. Cel mai simplu receptor radio AM-FM de acasă este capabil să primească semnale de la astfel de balize.

Locuitorii din Sankt Petersburg pot regla receptorul la o frecvență de 525 kHz și pot auzi codul Morse: „PL” sau punct-liniuță-liniuță-punct, punct-liniuță-punct-punct. Acesta este radiofarul local NDB care ne întâmpină din Pulkovo.

Unul dintre colegii de la Virpil, comparând principiile de funcționare ale balizelor NDB și VOR, a dat o analogie interesantă. Imaginează-ți că tu și un prieten vă rătăciți în pădure. Prietenul tău strigă: „Sunt aici!” Tu decizi direcția vocii: judecând după busolă, azimutul este, să zicem, 180 de grade. Acesta este NDB.

Dar dacă prietenul tău a strigat: „Sunt aici - radiala este de 0 grade!” Acum acesta este VOR.

VOR (Gamă radio omnidirecțională VHF) – Radiofară azimutală omnidirecțională (RMA), care funcționează la frecvențe în intervalul 108 – 117,95 MHz.

NDB trimite același semnal în toate direcțiile, iar VOR difuzează informații despre unghiul dintre direcția spre nord și direcția către aeronava în raport cu EȘIA sau cu alte cuvinte - RADIAL.

Neclar? Să spunem altfel. VOR în fiecare direcție departe de sine - de la 0 la 360 de grade - emite un semnal unic. În linii mari, semnale 360 într-un cerc. Fiecare semnal transportă informații despre azimutul oricărui punct în raport cu farul unde este primit acest semnal. Aceste semnale ale fasciculului se numesc radiale. La Nord transmite un semnal de 0 (zero) grade, la Sud – 180 de grade.

Dacă receptorul AM/FM de amator ar putea primi frecvențe VOR și le-ar decoda, atunci la primirea unui astfel de semnal, veți auzi: „Sunt un far SPB, radial de 90 de grade”. Aceasta înseamnă că corpul tău este situat strict în Est DE LA far - 90 de grade. Asta înseamnă că dacă mergi strict spre Vest - îndreptându-te cu 270 de grade - atunci mai devreme sau mai târziu vei vedea acest far în fața ta.

Cea mai importantă proprietate a VOR pentru noi este capacitatea de a pilota automat la sursa de semnal a acestui far cu un curs selectat. Pentru a face acest lucru, receptorul de navigație este reglat pe frecvența radiofarului, iar cursul de apropiere de acesta este selectat pe panoul pilotului automat.

Cum se determină distanța până la far? Cât timp este nevoie pentru a ajunge acolo? Pentru asta este DME.

DME (Echipamente de măsurare a distanței) – Radiofar omnidirecțional sau RMD. Sarcina lui este să ne dea informații despre distanța dintre el și avionul nostru.
DME este de obicei combinat cu VOR și este foarte convenabil să avem informații despre poziția noastră față de far și distanța până la acesta. Numai ca, pentru a determina aceasta distanta, aeronava trebuie sa trimita un semnal de solicitare. DME îi răspunde, iar echipamentul de bord calculează cât timp a trecut între trimiterea cererii și primirea răspunsului acesteia. Totul se întâmplă automat.

VOR/DME este un lucru teribil de util la aterizare.

ILS

Sistem de cursă și cale de alunecare - ILS. Acesta este un sistem de abordare radio-navigație. Poate 90 la sută din aerodromurile pe care aterizează avioane mari precum al nostru sunt echipate cu el.

ILS ar trebui să fie cunoscut ca „Tatăl nostru”. ILS face aterizarea nu numai confortabilă, ci și sigură. Există aerodromuri unde alte metode de aterizare sunt imposibile sau chiar inacceptabile.

Din denumirea sistemului rezultă că conform acestuia aeronava este aliniată automat cu axa pistei (sistem de direcție) și intră automat pe calea de alunecare și o menține (sistemul de planare).

Există două radiobalize instalate la sol: un localizator și o pantă de alunecare.

Far de curs– KRM – ( LOCALIZATOR) îndreaptă aeronava către pistă într-un plan orizontal, adică de-a lungul cursului.

Far de cale de alunecare- Curea de distribuție - ( PLANTA sau Glidepath) ghidează aeronava pe pistă într-un plan vertical - de-a lungul căii de alunecare.

Markere radio

Balizele de marcare sunt dispozitive care permit pilotului să determine distanța până la pistă. Aceste balize trimit un semnal în sus într-un fascicul îngust, iar atunci când avionul zboară direct peste el, pilotul știe despre asta.

vederi

Salvați VKontakte