ქურდული სისტემა. მოკლე მანძილზე ნავიგაციის რადიო საინჟინრო სისტემები. DME rangefinder სისტემის დანიშნულება და მუშაობის პრინციპი

სისტემა გვაწვდის შემდეგ ინფორმაციას თვითმფრინავის ბორტზე:

თვითმფრინავის მანძილის შესახებ (დახრილი დიაპაზონი) რადიოშუქურის სამონტაჟო ადგილიდან;

რადიოშუქურის გამორჩეული მახასიათებლის შესახებ.

დიაპაზონის რადიოშუქურა შეიძლება დამონტაჟდეს VOR აზიმუტის რადიოშუქურთან (PMA) ან დამოუკიდებლად გამოყენება DME-DME ქსელში.

ამ შემთხვევაში, თვითმფრინავის ბორტზე, მისი მდებარეობა განისაზღვრება ორ დიაპაზონის გაზომვის სისტემაში, რადიოშუქურის ადგილმდებარეობის მიმართ, რაც საშუალებას იძლევა გადაჭრას თვითმფრინავის ნავიგაციის პრობლემები მარშრუტზე და აეროდრომის მიდამოში.

vor/dme დიზაინის აღწერა

ტექნიკის ოთახი სტრუქტურულად შექმნილია კონტეინერის სახით, მოდიფიცირებულია ძირითადი აღჭურვილობისა და მოწყობილობების დასაყენებლად, რომლებიც უზრუნველყოფენ ტექნიკის ოთახში კლიმატურ პირობებს.

საკონტროლო ოთახში დამონტაჟებული აღჭურვილობა მოიცავს PMA კაბინეტს, RMD კაბინეტს და შეყვანის პანელს. მოწყობილობა, რომელიც უზრუნველყოფს ნორმალურ სამუშაო პირობებს VOR/DME და ტექნიკური პერსონალისთვის, შედგება კონდიციონერის, ორი გამათბობლისა და ხუთი განათების ნათურისგან. PMA კაბინეტი სტრუქტურულად დამზადებულია სტანდარტულ კეისში. კაბინეტის მარჯვენა მხარეს კედელზე გარედან არის UHF ბილიკი, რომელიც დამატებით დაფარულია დამცავი საფარით. კაბინეტი დაყოფილია ექვს იდენტურ განყოფილებად. პირველ ქვედა განყოფილებაში დამონტაჟებულია ორი გამსწორებელი, დანარჩენ განყოფილებებში ფიქსირდება სექციები სახელმძღვანელოებით, რომლებშიც დამონტაჟებულია ფუნქციური ერთეულები, რომლებიც დამზადებულია ამოჭრილი უჯრედების სახით.

RMD კაბინეტი დამზადებულია სტანდარტულ კეისში. კაბინეტის მარჯვენა მხარეს კედელზე, გარედან დამონტაჟებულია ყველა მოწყობილობა, რომელიც შედის დენის საბოლოო გამაძლიერებელში და RF გზა, რომელიც დაფარულია დამცავი გარსაცმით. კაბინეტის სიმაღლე დაყოფილია ექვს ჰორიზონტალურ განყოფილებად, რომელშიც განთავსებულია ყველა ფუნქციური ერთეული.

ტექნიკური მონაცემები vor/dme

VOR/DME-ის ძირითადი პარამეტრები და ტექნიკური მახასიათებლები შეესაბამება ICAO-ს მოთხოვნებსა და რეკომენდაციებს.

VOR (PMA) და DME (RMD) კაბინეტები უზრუნველყოფენ 100% "ცივ" ზედმეტობას სიგნალის წარმოქმნის მოდულაციის აღჭურვილობის, მოდულაციისა და გამაძლიერებელი მოწყობილობების, RF ბილიკის და სიგნალის კონტროლისა და დამუშავების აღჭურვილობის 100%-ით "ცივ" სიჭარბეს. სარეზერვო აღჭურვილობაზე გადასვლა ავტომატურია. სარეზერვო აღჭურვილობაზე გადასვლის დრო არაუმეტეს 10 წმ. მუშაობისთვის მომზადებული რადიოშუქურის ჩართვის დრო არაუმეტეს 2 წუთია. VOR/DME კონტროლი შეიძლება იყოს ადგილობრივი ან დისტანციური.

დისტანციური მართვა ხორციელდება დისტანციური მართვის განყოფილების გამოყენებით სადენიანი (სატელეფონო) საკომუნიკაციო ხაზის საშუალებით 0,5-დან 10 კმ-მდე. VOR/DME სტატუსის მსუბუქი და ხმოვანი სიგნალიზაცია უზრუნველყოფილია საინფორმაციო პანელებით, რომლებიც მდებარეობს დისტანციური მართვის განყოფილებიდან 500 მ-მდე დაშორებით. VOR/DME სისტემა არ საჭიროებს ტექნიკური პერსონალის მუდმივ ყოფნას. თერმული კონტროლის სისტემა უზრუნველყოფს ტექნიკის ოთახში ჰაერის ტემპერატურის შენარჩუნებას 5-დან 40°C-მდე.

VOR-ის ძირითადი ტექნიკური მახასიათებლები (РМА-90)
გაშუქება:
ჰორიზონტალურ სიბრტყეში
ვერტიკალურ სიბრტყეში (მხედველობის ხაზის ზედაპირთან შედარებით), ღ	არაუმეტეს 3
ქვემოდან სეტყვა	მინიმუმ 40
ზემოდან სეტყვა დიაპაზონში:	არანაკლებ 300
12000 მ სიმაღლეზე, კმ	არანაკლებ 100
6000 მ სიმაღლეზე (ნახევარ სიმძლავრეზე), კმ ველის სიძლიერე დაფარვის ზონის საზღვარზე, μV/m	არანაკლებ 90
რადიაციის პოლარიზაცია	ჰორიზონტალური
ანტენის ცენტრიდან 28 მ მანძილზე მდებარე წერტილებში აზიმუტის შესახებ ინფორმაციის შეცდომა, გრადუსი	არაუმეტეს 1
სამუშაო არხის სიხშირე (გადამზიდავი რხევები), დიაპაზონის ერთ-ერთი დისკრეტული მნიშვნელობა	108.000-117.975 MHz 50 kHz-ით
გადამზიდავი სიხშირის გადახრა, %
გადამზიდის ვიბრაციის სიმძლავრე (რეგულირებადი), W	20-დან 100-მდე
RMA კაბინეტის საერთო ზომები და წონა	496x588x1724 მმ; არაუმეტეს 200 კგ
RMA ანტენის ეკრანის დიამეტრი
RMA ანტენის წონა
ეკრანის გარეშე
ეკრანით
DME-ის ძირითადი ტექნიკური მახასიათებლები (RMD-90)
გაშუქება:
ჰორიზონტალურ სიბრტყეში, გრადუსი
ვერტიკალურ სიბრტყეში ზემოდან, ღ	მინიმუმ 40
დიაპაზონის მიხედვით, კმ:
6000 მ სიმაღლეზე	არანაკლებ 200
12000 მ სიმაღლეზე	არანაკლებ 260
რადიაციის პოლარიზაცია	ვერტიკალური
რადიოშუქურის მიერ დაშვებული შეცდომა დიაპაზონის გაზომვაში, გაზომვების 95%-ისთვის, მ	არაუმეტეს ± 75
ოპერაციული არხის სიხშირე, MHz:	ერთ-ერთი დისკრეტული მნიშვნელობა (ყოველ 1 MHz)
მშვილებელი	1025-1150 MHz დიაპაზონში
გადამცემი	დიაპაზონში 962-1213 MHz
სამუშაო არხის სიხშირის გადახრა, %	არაუმეტეს ± 0,002
რადიო პულსის სიმძლავრე, W	არანაკლებ 500
ერთდროულად მომსახურე თვითმფრინავების რაოდენობა	არაუმეტეს 100
RMD კაბინეტის საერთო ზომები და წონა	1700x496x678 მმ; არაუმეტეს 240 კგ.
RMD ანტენის საერთო ზომები და წონა	2180 x 260 მმ, არაუმეტეს 18 კგ
VOR/DME-ის ძირითადი ტექნიკური მახასიათებლები (РМА-90/РМД-90)
აღჭურვილობის ოთახის შიდა ზომები და წონა	2000 x 3000 x 2000 მმ, 2500 კგ
Ენერგიის წყარო:
ძირითადი და სარეზერვო 47...63 ჰც	220 V (187...264 V), 50 Hz (47...63 Hz).
დროთა განმავლობაში ბატარეებიდან გადაუდებელი შემთხვევა	მინიმუმ 30 წუთი
VOR/DME-ის მიერ მოხმარებული ენერგია (თერმული კონტროლის სისტემით ჩართული)	არაუმეტეს 3000 VA
შუქურის ძირითადი აღჭურვილობის მიერ მოხმარებული ენერგია	არაუმეტეს 500 VA
საკონტროლო ოთახში მდებარე აღჭურვილობის საოპერაციო პირობები:
აღჭურვილობის ატმოსფერული ჰაერის ტემპერატურა,	მინუს 10-დან პლუს 50°C-მდე
განთავსებული გარეთ:
Გარემო ტემპერატურა;	მინუს 50-დან პლუს 50°C-მდე
ჰაერი სიჩქარით მიედინება
სანდოობა
საშუალო დრო წარუმატებლობას შორის	არანაკლებ 5000 სთ
საშუალო ტექნიკური რესურსი
საშუალო მომსახურების ვადა
აღდგენის საშუალო დრო

VOR სანავიგაციო გონიომეტრიული არხი შექმნილია თვითმფრინავის აზიმუტის დასადგენად რადიო სანავიგაციო წერტილთან მიმართებაში, სადაც დამონტაჟებულია სისტემის სახმელეთო აღჭურვილობა. გონიომეტრიული არხი მოიცავს სახმელეთო და საჰაერო სადესანტო აღჭურვილობას. სახმელეთო აღჭურვილობა არის რადიოშუქურა, რომელიც ასხივებს სიგნალებს, რომლის მიღება და დამუშავება თვითმფრინავის ბორტზე შესაძლებელს ხდის მისი აზიმუტის განსაზღვრას. საბორტო მოწყობილობა არის მიმღების მაჩვენებელი, რომლის მუშაობის პრინციპი განისაზღვრება არხში გამოყენებული აზიმუტის გაზომვის მეთოდით. აზიმუთალური არხის ამ კონსტრუქციით, მისი სიმძლავრე შეზღუდული არ არის. ამჟამად, MV დიაპაზონის გონიომეტრიული სისტემების სამი ძირითადი მოდიფიკაციაა:

AM რხევის კონვერტის ფაზის გაზომვით (VOR);

ორეტაპიანი ფაზის გაზომვით (PVOR);

დოპლერის ეფექტის (DVOR) გამოყენებით.
VOR . VOR შუქურებს აქვთ ორი გადამცემი ანტენა:

ყოვლისმომცველი ანტენა A 1მიმართულების ნიმუშით (დნმ) ჰორიზონტალურ სიბრტყეში;

მიმართულების ანტენა A 2ჰორიზონტალურ სიბრტყეში გამოსხივების ნიმუშით.

ნებისმიერი აზიმუტის მიმართულებით რადიაციის ნიმუშის მნიშვნელობა A 2ხასიათდება ზომით.

ანტენა A 1

(1.1)

ამპლიტუდით.

ანტენა A 2ნებისმიერი აზიმუტალური მიმართულებით ქმნის ველს

ამპლიტუდით . (1.3)

როგორც წესი, VOR შუქურებისთვის ეს პირობა დაკმაყოფილებულია.

VOR შუქურის ანტენების რადიაციული ნიმუშები ნაჩვენებია ნახ. 1.6 (ა).

მაღალი სიხშირის სიგნალები წარმოიქმნება ერთი გადამცემით და ასხივებს ანტენებს, რომლებსაც აქვთ საერთო ფაზის ცენტრი. როდესაც სივრცეში ველები ემატება, ფორმირდება ყველა მიმართულების PM-ის მთლიანი ველი (ნახ. 1.6(ბ))
.


ბრინჯი. 1.6. VOR ანტენის გამოსხივების ნიმუშები
გამონათქვამების (1.2) და (1.3) გათვალისწინებით შეიძლება გამოისახოს მთლიანი ველის მნიშვნელობა

. (1.4)

მიმართულების ნიმუში A 2ბრუნავს ჰორიზონტალურ სიბრტყეში კუთხური სიჩქარით

სად ნ– ფსკერის ბრუნვის სიხშირე წუთში.

ერთი რევოლუციის ხანგრძლივობა თუდრის ბრუნვის პერიოდს, და სიხშირეს. VOR სიჩქარე არის n=1800 rpm (F=30 Hz).

სხივის პოზიცია A 2(მისი მაქსიმუმის პოზიცია) დროის ფუნქციაა. ანტენის როტაცია გამოიწვევს მთლიან ველში პერიოდულ ცვლილებას. ავღნიშნოთ ამპლიტუდების თანაფარდობა და მნიშვნელობების ჩანაცვლებით (1.4) მივიღებთ

შედეგი არის ველი ამპლიტუდის მოდულაციის სიღრმით, მოდულაციის სიხშირით და აზიმუთზე დამოკიდებული გარსით. ბორტ მიმღების მიერ მიღებული რხევები შეიძლება წარმოდგენილი იყოს გამოსახულებით

სად TO- კოეფიციენტი შესუსტების გათვალისწინებით.

გაძლიერებისა და გამოვლენის შემდეგ შესაძლებელია დაბალი სიხშირის ძაბვის იზოლირება
, (1.7)

რომლის ფაზა შეიცავს ინფორმაციას თვითმფრინავის აზიმუტის შესახებ:
. (1.8)

თვითმფრინავის ბორტზე ამ ინფორმაციის იზოლირებისთვის აუცილებელია საცნობარო ვიბრაცია, რომელიც ატარებს ინფორმაციას ფსკერის მყისიერი პოზიციის შესახებ. ეს ინფორმაცია უნდა იყოს ჩართული საცნობარო რხევის ფაზაში

მიმდინარე ფაზის მნიშვნელობით
(1.9)

მოცემულ დროს ფსკერის კუთხური პოზიციის შესაბამისი ტ.

თუ ასეთი საცნობარო ძაბვა ხელმისაწვდომია თვითმფრინავის ბორტზე, თვითმფრინავის აზიმუტი შეიძლება განისაზღვროს, როგორც ფაზის სხვაობა საცნობარო და აზიმუთალურ სიგნალებს (1.8) და (1.9) შორის:

საბორტო მრიცხველის მუშაობისთვის საჭიროა საცნობარო სიგნალი, რომელიც იგივეა ყველა თვითმფრინავისთვის. ეს სიგნალი უნდა გადაიცეს ცალკე საკომუნიკაციო არხზე. სიხშირის საკომუნიკაციო არხების შემცირების მიზნით, ამ სისტემებში საცნობარო სიგნალი გადაიცემა იმავე გადამზიდავი სიხშირით, როგორც აზიმუტალური. აზიმუთალური და საცნობარო სიგნალების არხებად გამოყოფა ხდება მიმღებ მხარეს, ამპლიტუდით გამოვლენილი კომბინირებული სიგნალის სიხშირის შერჩევის მეთოდის გამოყენებით. ეს შესაძლებლობა ჩნდება საცნობარო სიგნალის გადასაცემად ორმაგი ამპლიტუდა-სიხშირის მოდულაციის გამოყენებისას.

განვიხილოთ ხმელეთის აღჭურვილობის მიერ სიგნალების ფორმირება და საბორტო აღჭურვილობის მუშაობა VOR არხის გამარტივებული ბლოკ-სქემის მაგალითის გამოყენებით (ნახ. 1.7).

გადამცემში (PRD) წარმოიქმნება მაღალი სიხშირის სიხშირის რხევები. დენის გამყოფში (PD), RF სიგნალი იყოფა ორ არხად. ენერგიის ნაწილი მიდის მბრუნავ ანტენაზე A 2. ანტენის ბრუნვის სიხშირე განისაზღვრება საკონტროლო ერთეულით (CU) და უდრის F=30 ჰც.რადიო შუქურები იყენებდნენ ანტენის ბრუნვის სხვადასხვა მეთოდს. პირველ რადიოშუქურებში ანტენა მექანიკურად ბრუნავდა ელექტროძრავის გამოყენებით. კიდევ ერთი მეთოდი გულისხმობს გონიომეტრიული ანტენის სისტემების გამოყენებას. მოგვიანებით შემუშავდა ფსკერის ელექტრონული როტაციის მეთოდები (ელექტრონული გონიომეტრის მეთოდი), რომლის დროსაც ფსკერის ბრუნვის ეფექტი მიიღწევა ორი ერთმანეთის პერპენდიკულარული მიმართულების ანტენის რვა ფიგურის შაბლონებით. ანტენები იკვებება დაბალანსებული მოდულირებული რხევებით მოდულაციის გარსის ფაზური ცვლა 90°-ით. ანტენა A 2იქმნება ელექტრომაგნიტური ველი (1.2).

ბრინჯი. 1.7. VOR არხის ბლოკის დიაგრამა
ანტენა A 1არის არამიმართული და შექმნილია "კარდიოიდური" ტიპის მთლიანი რადიაციული ნიმუშის შესაქმნელად და საცნობარო სიგნალის გადასაცემად. ორმაგი ამპლიტუდა-სიხშირის მოდულაციის მქონე სიგნალის შესაქმნელად, არჩეულია რხევები, რომელთა სიხშირე ბევრად აღემატება ძირის ბრუნვის სიხშირეს, მაგრამ მნიშვნელოვნად ნაკლებია გადამზიდავი რხევების სიხშირეზე და ეს რხევები გამოიყენება როგორც დამხმარე. დამხმარე ვიბრაციები ეწოდება ქვეგადამზიდავი,რისთვისაც პირობა უნდა შესრულდეს , სად არის ქვემტარის რხევების სიხშირე. VOR სისტემისთვის, ქვემატარებლის სიხშირე არის F P = 9960 ჰც.

ქვემატარებლის მოდულატორში (MS), ქვემატარებლის სიხშირის მოდულაცია ხორციელდება სიხშირეზე საცნობარო რხევების გამოყენებით. F OP =30 ჰცსიხშირის გადახრით ΔF P =480 ჰცმოდულაციის ინდექსზე. MHF მოდულატორში მაღალი სიხშირის რხევები ამპლიტუდად მოდულირებულია ქვემტარის ძაბვის მიერ მოდულაციის სიღრმით.

ანტენა A 1ქმნის ველს დაძაბულობით

სად არის ამპლიტუდის მოდულაციის კოეფიციენტი; – სიხშირის მოდულაციის კოეფიციენტი; - ქვეგამტარის სიხშირის გადახრა.

სულ ველი

გავლენას ახდენს ბორტ აღჭურვილობის ანტენაზე A 0. ანტენის გამომავალზე მიიღება ფორმის მთლიანი რხევა

მთლიანი რხევის ამპლიტუდა-სიხშირის სპექტრი ნაჩვენებია ნახ. 1.8(a).

ბრინჯი. 1.8. ამპლიტუდა-სიხშირის სპექტრი:

ა) მიღებული სიგნალი;

ბ) მიღებული სიგნალის კონვერტი
საბორტო მოწყობილობამ უნდა გამოყოს აზიმუთალური და საცნობარო სიგნალები ჯამიდან და შეადაროს ისინი ფაზაში.

მიმღებ მოწყობილობაში (RD) მთლიანი სიგნალის კონვერტაციის შემდეგ, მისი გაძლიერება და ამპლიტუდის დეტექტორის გამოვლენის შემდეგ, კონვერტი, რომელიც შეიცავს ფორმის აზიმუთალურ და საცნობარო სიგნალებს.
, (1.12)

სადაც და არის მთლიანი სიგნალის კომპონენტების ამპლიტუდები.

სიგნალის სპექტრიდან (1.12), წარმოდგენილი ნახ. 1.8(ბ), ჩანს, რომ აზიმუთალური და საცნობარო სიგნალები შეიძლება იზოლირებული იყოს სიხშირის შერჩევით. ამ მიზნით, PRM გამომავალი სიგნალი მიეწოდება ორ ფილტრს F1 და F2.

ფილტრში F1, მორგებულია სიხშირეზე ( f=30 ჰც), აზიმუთალური სიგნალი ან ცვლადი ფაზის სიგნალი იზოლირებულია და F2 ფილტრში, მორგებულია ქვემატარებლის სიხშირეზე ( f=9960 ჰც), ხაზგასმულია სიხშირით მოდულირებული ქვემატარებელი ტალღა. შემზღუდველ გამაძლიერებელში (CA) სიმეტრიული შეზღუდვის შემდეგ, საცნობარო რხევა იზოლირებულია სიხშირის დეტექტორში (FD).

გარდაქმნების შედეგად მივიღეთ:

აზიმუტის სიგნალი;

საცნობარო სიგნალი

საცნობარო ძაბვა მიეწოდება ფაზურ გადამრთველებს FV1 და FV2. საწყის მდგომარეობაში, FV1 ღერძი ბრუნავს თვითნებური კუთხით ბ, რაც იწვევს საცნობარო ძაბვის დამატებით ფაზურ ცვლას ოდენობით ბ

და . (1.13)

აზიმუთალური და საცნობარო ძაბვები მიეწოდება ფაზის დეტექტორს FD1. ფაზური განსხვავება შეყვანის ძაბვებს შორის

ძაბვა ფაზის დეტექტორის FD1 გამოსავალზე:

ეს მუდმივი ძაბვა გარდაიქმნება (PNV-ში) შეცდომის სიგნალად 400 ჰც სიხშირით და მიეწოდება ელექტროძრავის საკონტროლო გრაგნილს (DM), რომელიც ატრიალებს ფაზის გადამრთველის როტორის ღერძს FV1 მანამ, სანამ ფაზური სხვაობა ნულოვანი გახდება. Ამავე დროს. ამრიგად, FV1 ფაზის გადამრთველი როტორის ბრუნვის კუთხე ხდება თვითმფრინავის აზიმუტის ტოლი. FV1 ღერძი დაკავშირებულია selsyn სენსორის (SD) ღერძთან, რომელიც გაზომვის შედეგებს გადასცემს აზიმუტის ინდიკატორებს.

VOR სისტემა საშუალებას აძლევს თვითმფრინავს იფრინოს მოცემულ აზიმუთზე. ამ მიზნით, FD2 და FV2 შევიდა წრეში. FV2 ღერძი ბრუნავს ხელით და დაყენებულია მოცემულ კუთხეზე. ამ შემთხვევაში, საცნობარო ძაბვის ფაზა დამატებით გადადის გარკვეული რაოდენობით და ხდება

. (1.16)

ეს ძაბვა მიეწოდება FD2-ის შეყვანას. მეორე შეყვანა მიეწოდება ასიმუტალური ძაბვის ფაზას

.

ფაზური განსხვავება აზიმუთალურ და საცნობარო ძაბვებს შორის FD2 შეყვანაში

ფაზის გამოვლენის შემდეგ (1.15) დეტექტორის გამოსავალზე
.

როდესაც , და თვითმფრინავის აზიმუტი ემთხვევა მოცემულ მიმართულებას. ეს პრობლემა მოგვარებულია, როდესაც თვითმფრინავი მიფრინავს VOR შუქურამდე ან უკან. რადიო შუქურამდე ფრენის მითითებისთვის FD3 შემოდის წრედში და მიეწოდება მას.

:: მიმდინარე]

VOR ნავიგაციის საფუძვლები

ძირითადი სანავიგაციო დახმარება უმეტეს ქვეყნებში არის VOR(VHF Omnidirectional Range სანავიგაციო სისტემა), რომელიც რუსულად თარგმნილია ე.წ VHF omnidirectional ლოკალიზატორი. სატელიტური სანავიგაციო სისტემები, რომლებიც ახლახან გამოჩნდა, არ ცვლის VOR-ებს, არამედ ავსებს მათ.

თვითმფრინავები დაფრინავენ სასუნთქი გზების გასწვრივ, რომლებიც აგებულია სეგმენტებისგან. სეგმენტები ქმნიან ქსელს, რომელიც აერთიანებს მთელ სახელმწიფოებს. VOR რადიოსადგურები განლაგებულია ამ ქსელის კვანძებში (სეგმენტების ბოლოებში).

VOR რადიოშუქურაშედგება ორი გადამცემისგან სიხშირეზე 108.00-117.95 MHz. პირველი VOR გადამცემი გადასცემს მუდმივ სიგნალს ყველა მიმართულებით, ხოლო მეორე VOR გადამცემი არის ვიწრო სხივი მბრუნავი სხივი, იცვლება ფაზაში, ბრუნვის კუთხიდან გამომდინარე, ანუ სხივი გადის 360 გრადუსიან წრეს (შუქურის სხივის მსგავსად). შედეგი არის გამოსხივების ნიმუში 360 სხივის სახით (ერთი სხივი წრის თითოეულ ხარისხში). მიმღები მოწყობილობა ადარებს ორივე სიგნალს და განსაზღვრავს "სხივის კუთხეს", რომელზეც ამჟამად მდებარეობს თვითმფრინავი. ამ კუთხეს VOR Radial ეწოდება.

თვითმფრინავის ბორტზე VOR მოწყობილობას შეუძლია განსაზღვროს ცნობილი რადიოსადგურის რომელ VOR რადიალზეა თვითმფრინავი.

თქვენ შეგიძლიათ იპოვოთ საჭირო VOR სადგური ფრენის რუკაზე. ზემოთ მოცემულ დიაგრამაზე ნაჩვენებია თვითმფრინავი რადიალზე 30 VOR-დან. თითოეულ VOR-ს აქვს საკუთარი სახელი(VOR სურათზე ჰქვია KEMPTEN VOR) და სამასოიანი აბრევიატურა(VOR აღინიშნება KPT სურათზე). VOR-ის გვერდით იწერება მისი სიხშირე, რომელიც უნდა იყოს შეყვანილი მიმღებში. ამრიგად, იმისათვის, რომ დაიჭიროთ სიგნალი KEMPTEN VOR-დან, თქვენ უნდა შეიყვანოთ სიხშირე 109.60 მიმღებში.

ძალიან ხშირად, თვითმფრინავები აღჭურვილია არა ერთი, არამედ ორი VOR მიმღებით. ამ შემთხვევაში, ერთ მიმღებს ეწოდება NAV 1, ხოლო მეორეს, შესაბამისად, NAV 2. სიხშირის ჩასაწერად VOR მიმღებში გამოიყენეთ ორმაგი მრგვალი ღილაკი. მისი უმეტესი ნაწილი გამოიყენება მთელი რიცხვების შესაყვანად, მცირე ნაწილი გამოიყენება VOR სიხშირის წილადების შესაყვანად. ტიპიური რადიო ნავიგაციის მართვის პანელი ნაჩვენებია ქვემოთ.

VOR სიხშირის მასტერები მონიშნულია წითლად. ეს არის უმარტივესი ტიპის მიმღები, რომელიც საშუალებას გაძლევთ შეიყვანოთ მხოლოდ ერთი VOR სიხშირე. უფრო რთული სისტემები საშუალებას გაძლევთ ერთდროულად შეიყვანოთ ორი VOR სიხშირე და სწრაფად გადახვიდეთ მათ შორის. ერთი VOR სიხშირე არის უმოქმედო(STAND BY), ის იცვლება სახელურით სიხშირის დამდგენი. მეორე VOR სიხშირე ე.წ აქტიური(ACTIVE), ეს არის VOR სიხშირე, რომელზეც მიმღები ამჟამად არის დაყენებული.

ზემოთ მოყვანილი სურათი გვიჩვენებს მიმღების მაგალითს VOR სიხშირის ორი მაგისტრით. მისი გამოყენება ძალიან მარტივია: მრგვალი ციფერბლატის გამოყენებით თქვენ უნდა შეიყვანოთ საჭირო VOR სიხშირე და შემდეგ გაააქტიუროთ ის გადამრთველის გამოყენებით. როდესაც მაუსის ატარებთ ამომრჩევის ბორბალზე, მაუსის კურსორი იცვლის ფორმას. თუ ის პატარა ისარს ჰგავს, მაშინ მაუსის დაჭერისას მეათედი შეიცვლება. თუ ისარი დიდია, მაშინ რიცხვის მთელი ნაწილი შეიცვლება.

კაბინაში ასევე უნდა იყოს მოწყობილობა, რომელიც აჩვენებს, რომელ VOR რადიალზეა ამჟამად თვითმფრინავი. ამ მოწყობილობას ჩვეულებრივ უწოდებენ NAV 1, ან VOR 1. როგორც უკვე გავარკვიეთ, თვითმფრინავს შესაძლოა ჰქონდეს მეორე ასეთი მოწყობილობა. ორი მათგანია Cessna 172-ზე:

მოწყობილობა შედგება:

• მოძრავი სასწორი, რომელიც წააგავს კომპასის სასწორს
• მრგვალი OBS აკრიფეთ ღილაკი
• მიმართულების ინდიკატორი ისრები TO-FROM
• ბანერი GS
• ორი ზოლები, ვერტიკალური და ჰორიზონტალური

ჰორიზონტალური ზოლი და GS ბანერი გამოიყენება ILS დაშვებისთვის.

OBS ღილაკი აბრუნებს მოცურების სასწორს და ამით არეგულირებს VOR მიმღებს სასურველ რადიალზე. მაგალითად, ასე შეიძლება გამოიყურებოდეს მოწყობილობა რადიალურ 30-ზე დაყენებისას:

სურათი გვიჩვენებს, რომ როდესაც თქვენ ატრიალებთ OBS ღილაკს, სასწორი ბრუნავს და ზედა კუთხე მიუთითებს მიმდინარე რადიალის რაოდენობაზე. კომპასის მსგავსად, მოწყობილობაზე ყველა რიცხვი იწერება გაყოფილი 10-ზე, ასე რომ, რიცხვი 3 ნიშნავს რადიალური 30.

ვერტიკალური ზოლი აჩვენებს გადახრას რადიალიდან. თუ თვითმფრინავი რადიალზეა, მაშინ ზოლი ვერტიკალური იქნება:

თუ თვითმფრინავი მოძრაობს რადიალის მარჯვნივ, მაშინ ვერტიკალური ზოლი გადაიხრება მარცხნივ, რაც მიუთითებს იმაზე, რომ თქვენ უნდა იფრინოთ რადიალის მარცხენა მხარეს.

როდესაც მფრინავი ხედავს ასეთ სურათს, მან იცის, რომ რადიალში შესასვლელად უნდა მოუხვიოს მარცხნივ. წესი ძალიან მარტივია: ბარი ნაჩვენებია იმ მიმართულებით, რომლითაც გჭირდებათ ფრენა.

მსგავსი სურათი გამოჩნდება, თუ თვითმფრინავი სასურველი რადიალის მარცხნივ არის:

გთხოვთ გაითვალისწინოთ, რომ ამ შემთხვევაში თვითმფრინავი უფრო მეტად გადაიხრებოდა რადიალიდან და შესაბამისად ინსტრუმენტის ზოლიც უფრო მეტად გადაიხრებოდა.

VOR-ის მნიშვნელოვანი მახასიათებელია ის მოწყობილობა ყოველთვის აჩვენებს რადიალს, რომელზედაც მდებარეობს თვითმფრინავი, განურჩევლად მიმართულებისარომლითაც თვითმფრინავი მოგზაურობს. მაგალითად, ქვემოთ მოცემულ სურათზე ნაჩვენებია თვითმფრინავები, რომლებიც დაფრინავენ სხვადასხვა კურსებზე. ვინაიდან ისინი იმავე რადიალზე არიან და აქვთ იგივე OBS პარამეტრები, ყველა თვითმფრინავის VOR აჩვენებს ერთსა და იმავეს.

VOR-ით ფრენისას უნდა გახსოვდეთ, რომ VOR მოწყობილობის მგრძნობელობა იზრდება VOR შუქურთან მიახლოებისას, სანამ ის არ გაქრება შუქურის უშუალო სიახლოვეს. VOR შუქურის მახლობლად არ არის საჭირო ზოლის დევნა, სამაგიეროდ, როდესაც მგრძნობელობა გადაჭარბებულია, თქვენ უნდა გააგრძელოთ მოძრაობა იმავე კურსზე, სანამ თვითმფრინავი არ გადავა VOR შუქურზე.

Ისე, ფრენა VOR რადიალის გასწვრივთქვენ უნდა დააყენოთ მისი VOR სიხშირე მიმღებზე, დააყენოთ საჭირო რადიალის რაოდენობა OBS-ის გამოყენებით და დაიჭიროთ ვერტიკალური ზოლი მოწყობილობის ცენტრში. თუ ზოლი მარცხნივ გადაიხრება, ის მარცხნივ უნდა გადააქციოთ. თუ მარჯვნივ მიდიხარ, მარჯვნივ უნდა მოუხვიო. ჯვარედინი ქარის შემთხვევაში, თქვენ უნდა გადაიქცეთ ქარში, რათა ანაზღაუროთ თვითმფრინავის დრიფტი. ქარში ფრენის შესახებ მეტი შეგიძლიათ წაიკითხოთ სტატიაში NDB ნავიგაციის შესახებ.

VOR ნავიგაცია საპირისპირო მიმართულებით

ჩვენ განვიხილეთ ფრენა VOR-ის მიმართ. თქვენ შეგიძლიათ ფრენა იმავე გზით საპირისპირო მიმართულება.

გაითვალისწინეთ, რომ მიმართულების კუთხე ახლა ნაჩვენებია წარწერა FR, რაც ნიშნავს, რომ თვითმფრინავი მიმართულებით მოძრაობს VOR-დან. სურათზე გამოსახული თვითმფრინავი ოდნავ გადაიხრებოდა მარჯვნივ, ამიტომ მოწყობილობის ზოლი აჩვენებს, რომ რადიალი მარცხნივ არის.

საერთო შეცდომა , ჩადენილი ბევრი, არის დააყენოთ არასწორი რადიალური რიცხვი. თუ ზემოთ მოცემულ ფიგურაში პილოტმა რადიალური 30-ის ნაცვლად დააყენა რადიალური 120, მაშინ ისარი გამოჩნდება მიმართულება TO, და ზოლი საპირისპირო მიმართულებით გადაიხრება. ამიტომ, ძალიან მნიშვნელოვანია, რომ ყოველთვის სწორად დააყენოთ რადიალური მიმართულება და გააკონტროლოთ VOR-ის პოზიცია კუთხის გასწვრივ დან-დან.

რადიალის სწორად დაყენების დამახსოვრება ძალიან მარტივია: რადიალური რიცხვი არის ის კურსი, რომელიც თვითმფრინავმა უნდა იფრინოს რადიალის გასწვრივ მშვიდ ამინდში. არ აქვს მნიშვნელობა, თვითმფრინავი მიფრინავს VOR-დან თუ მისკენ, ყოველთვის შეიყვანეთ მიმართულება, რომლითაც გსურთ ფრენა OBS-ში. VOR რადიალური რიცხვები შეესაბამება ნამდვილ სათაურს და არა მაგნიტურ სათაურს.

მიმდინარე VOR რადიალის განსაზღვრა

ზოგჯერ თქვენ უნდა დაადგინოთ, რომელ რადიალზეა თვითმფრინავი ამჟამად. ამისათვის თქვენ უნდა დაატრიალოთ OBS ციფერბლატი მანამ, სანამ მოწყობილობის მიმართულების ისარი არ მიუთითებს TO, და გადახრის ზოლი არ გახდება მკაცრად ვერტიკალური. მიღებული VOR რადიალური ნომრის რუკაზე გამოსახვით, შეგიძლიათ შეაფასოთ თქვენი მდებარეობა. თუმცა, ეს მეთოდი არ აჩვენებს მანძილს VOR-მდე.

მაგრამ VOR სადგურს ასევე შეიძლება ჰქონდეს დიაპაზონის საზომი მოწყობილობა (DME - Distance Measurement Equipment). ასეთი აღჭურვილობის მქონე რადიოსადგურები რუკაზე მითითებულია, როგორც VOR-DME ან VORTAC. თქვენ დაინახავთ მანძილს NM-ით VOR სადგურამდე ინსტრუმენტთა პანელზე DME1 ან DME2 ფანჯარაში, შესაბამისად. ახლა, რუკის მასშტაბის ცოდნით, შეგიძლიათ VOR რადიალზე მონიშნოთ თვითმფრინავის ზუსტი მდებარეობა მოცემულ დროს.

ხშირად DME მანძილი, რომელსაც ხედავთ თქვენს დაფაზე, არ ემთხვევა რუკაზე არსებულ მანძილს. ეს არის მანძილი მიწისქვეშა VOR რადიოსადგურიდან თქვენს თვითმფრინავამდე, რომელიც დაფრინავს გარკვეულ სიმაღლეზე. იმათ. ეს არის მართკუთხა სამკუთხედის ჰიპოტენუზა, რომლის ერთი ფეხი არის თქვენი სიმაღლე, ხოლო მეორე არის მანძილი მიწაზე VOR რადიოსადგურიდან იმ წერტილამდე, რომელზეც ამჟამად დაფრინავთ. ეს მონაცემები განსაკუთრებით არაზუსტი ხდება, როდესაც ახლოს ხართ VOR რადიოსადგურთან (მის ზემოთ ფრენა მოგცემთ სიმაღლეს). ამიტომ, თქვენ უნდა დაჯავშნოთ ერთი ან ორი მილი, თუ დერეფანი კონტროლირებად საჰაერო სივრცეში მოითხოვს სავალდებულო კონტაქტს დისპეჩერთან VOR სადგურზე ფრენისას.

კონკრეტული VOR რადიალის ჩაჭრა

ნავიგაციის საერთო ამოცანაა კონკრეტული რადიალის ჩაჭრა. მაგალითად, ჩვენ უნდა შევიდეთ სასუნთქ გზებში, რომელიც გადის 30-ე VOR რადიალის გასწვრივ. ჩვენ ვიცით, რომ ჩვენ ვართ სადღაც რადიალის მარცხნივ (და თუ არ ვიცით, შეგვიძლია განვსაზღვროთ როგორც ზემოთ აღწერილი):

პირველი რაც უნდა გავაკეთოთ არის VOR სიხშირეზე დაყენება და საჭირო რადიალის შეყვანა OBS ციფერბლატის გამოყენებით. მოწყობილობა აჩვენებს მსგავსი რამ:

აქედან ჩვენ ვხედავთ, რომ რადიალი სადღაც შორს არის მარჯვნივ. ახლა ჩვენ უნდა გადავწყვიტოთ რა კუთხით ჩავჭრით რადიალს. რადიალის დაჭერის ყველაზე სწრაფი გზა არის მასზე პერპენდიკულარულად ფრენა, მაგრამ ეს არ დაგვაახლოებს მარშრუტის ბოლო წერტილთან. ჩვენ ვირჩევთ გონივრულ კომპრომისს და გადავდივართ 40 გრადუსიანი კუთხით რადიალზე. ვინაიდან რადიალი მარჯვნივ არის, ჩაჭრის კურსის მისაღებად ჩვენ ვამატებთ ჩაჭრის კუთხეს (40 გრადუსი) რადიალურ კურსს (30 გრადუსი) და ვიღებთ ჩაჭრის კურსს (70 გრადუსი). თუ რადიალი მარცხნივ იყო, ჩაჭრის კუთხე უნდა გამოკლდეს.

მოდით მივმართოთ მიღებულ კვეთის კურსს (70 გრადუსი) და დავიწყოთ გზა რადიალისკენ:

წითელი წერტილოვანი ხაზი გვიჩვენებს ჩარევის კურსს. თქვენ უნდა გაიაროთ ეს კურსი, სანამ ინსტრუმენტი არ აჩვენებს, რომ თვითმფრინავი რადიალზეა:

რჩება მხოლოდ შემობრუნება და 30 გრადუსიანი რადიალური კურსის გასწვრივ ფრენა. იმისათვის, რომ არ გაფრინდეთ რადიალზე, თქვენ უნდა დაიწყოთ მოტრიალება წინასწარ, მოლოდინის გარეშე, სანამ ბარი მკაცრად ვერტიკალურად იქნება.

ერთი რადიალიდან მეორეზე გადასვლა

ზოგჯერ წარმოიქმნება სიტუაციები, როდესაც საჭიროა ერთი რადიალიდან მეორეზე გადასვლა. ეს შეიძლება საჭირო გახდეს ერთი საჰაერო მარშრუტიდან მეორეზე გადასვლისას. განვიხილოთ დიაგრამაზე ნაჩვენები შემდეგი მაგალითი:

დავუშვათ, რომ თვითმფრინავს სჭირდება 30 რადიალის გასწვრივ ფრენა VOR 1-დან FIX წერტილამდე, რის შემდეგაც მან უნდა შემობრუნოს კურსი 90 გრადუსით და გადავიდეს VOR 2-ისკენ. ეს პრობლემა ადვილად მოგვარდება ორი VOR მიმღების ერთდროულად გამოყენებით. NAV1 მიმღებში შევდივართ VOR 1 სიხშირეზე და ვახდენთ მას რადიალზე 30, NAV2 მიმღებში - VOR 2 სიხშირე და რადიალი 90 გრადუსი:

ზედა მიმღები, მორგებული VOR 1-ზე, აჩვენებს, რომ თვითმფრინავი ზუსტად 30 გრადუსიან რადიალზეა და მისკენ მიფრინავს. ქვედა, რომელიც მორგებულია VOR 2-ზე, ამბობს, რომ 90 გრადუსიანი რადიალი ჯერ კიდევ შორს არის. ჩვენ ვაგრძელებთ მოძრაობას რადიალის გასწვრივ, სანამ მეორე მიმღები არ აჩვენებს, რომ ვუახლოვდებით 90 გრადუსიან რადიალს:

VOR 2 ნემსის მკაცრად ვერტიკალურ დგომას მოლოდინის გარეშე, ჩვენ წინასწარ დავიწყებთ 90 გრადუსიან შემობრუნებას. შემობრუნების შემდეგ რჩება მხოლოდ მოძრაობა 90 გრადუსიანი რადიალის გასწვრივ VOR 2-ისკენ:

NAV1 მიმღებიაღარ არის საჭირო და სჯობს ის რაიმე არარსებულ სიხშირეზე დააკონფიგურიროთ, რათა შემთხვევით არ აგვერიოს NAV2-ში, რომელიც ამჟამად გამოიყენება.

რეკომენდირებულია დაიწყოთ ვარჯიში VOR სიმულატორზე, რომელიც მდებარეობს: http://www.luizmonteiro.com/Learning_VOR_Sim.htm. შეეცადეთ შეაერთოთ რადიალი და „იფრინდეთ“ მის გასწვრივ თვითმფრინავში, მიაქციეთ ყურადღება, თუ სად გადაიხრება ისარი, როდესაც თქვენ შორდებით რადიალს ამა თუ იმ მიმართულებით.

VOR ნავიგაციის შეზღუდვები

VOR სანავიგაციო სისტემა საკმაოდ ძვირია ეროვნული მასშტაბით. ფაქტია, რომ VOR აღჭურვილობას აქვს შეზღუდვებიდიაპაზონში, ისევე როგორც ნებისმიერი VHF რადიოსადგური ან სატელევიზიო კოშკი. VHF რადიოები მუშაობს მხოლოდ მხედველობის ხაზით. ეს ნიშნავს, რომ დაბრკოლებებმა შეიძლება დაბლოკოს თქვენი VOR რადიო სანამ არ მიაღწევთ საკმარის სიმაღლეს. ასევე შეზღუდულია თავად VOR სიგნალის დიაპაზონი. 5500 მეტრ სიმაღლეზე შეგიძლიათ მიიღოთ VOR სიგნალები 40-130 NM მანძილზე, რელიეფის მიხედვით. ზემოთ, VOR სიგნალების მიღება შესაძლებელია მაქსიმუმ 130 NM მანძილზე.

©2007-2014, ვირტუალური ავიახაზები X-Airways

	[:: მიმდინარე]

Omnidirectional შუქურა(ინგლისური) ვყველა მაღალი სიხშირით ო mni მიმართულების რადიო რანგე აბბრ. VOR). გვაწვდის ინფორმაციას თვითმფრინავის აზიმუტის შესახებ. რადიოშუქურას შეუძლია მუშაობა როგორც დამოუკიდებლად, ასევე DME დიაპაზონთან ერთად, რაც ქმნის აზიმუთ-დიაპაზონის მოკლე მანძილის სანავიგაციო სისტემას. VOR/DME.

VOR შუქურა ასხივებს 160 გადამზიდავი სიხშირიდან ერთ-ერთს (108-დან 117,975 MHz-მდე 50 KHz ნაბიჯებით) საცნობარო და ცვლადი ფაზის სიგნალებისიხშირე 30 ჰც.

ამპლიტუდა სიხშირით მოდულირებული საცნობარო ფაზის სიგნალი, რომელიც შეიცავს სიხშირით მოდულირებულს ქვეგადამზიდავი(9960Hz გადახრით პლუს ან მინუს 480Hz) ემიტირებულია ფიქსირებული omnidirectional ანტენით. ამპლიტუდის მოდულირებული ცვლადი ფაზის სიგნალი 30 ჰც სიხშირით გამოიყოფა მბრუნავი (30 rps) მიმართული ანტენით რვა ფიგურის გამოსხივების ნიმუშით.

სივრცეში დასაკეცი მიმართულების შაბლონები ქმნიან ცვლადი ამპლიტუდის ველს, იცვლება 30 ჰც სიხშირით. VOR შუქურა არის ორიენტირებული ისე, რომ საცნობარო და ალტერნატიული სიგნალების ფაზები ემთხვევა მიმართულებით ჩრდილოეთის მაგნიტური მერიდიანი. იმ მომენტში, როცა მაქსიმუმიქ მიმართული მბრუნავი ველის მიმართულების ნიმუში, სიგნალის სიხშირე ქვეგადამზიდავიაქვს მაქსიმალური მნიშვნელობა (1020Hz). სხვა მიმართულებით, ფაზის ცვლა მერყეობს ნულიდან 360 გრადუსამდე. გამარტივებული გზით, თქვენ შეგიძლიათ წარმოიდგინოთ VOR, როგორც რადიოშუქურა, რომელიც ასხივებს საკუთარ ინდივიდუალურ სიგნალს თითოეული მიმართულებით. ასეთი "აზიმუტის სიგნალების" რაოდენობა განისაზღვრება მხოლოდ საბორტო აღჭურვილობის მგრძნობელობით ფაზური ცვლის სიდიდეზე, პირდაპირპროპორციული თვითმფრინავის მიმდინარე აზიმუტის მიმართ რადიო შუქურთან. ამ კონტექსტში, ცნების "აზიმუტის" ნაცვლად გამოიყენება ტერმინი რადიალური (VOR Radials). ზოგადად მიღებულია, რომ რადიალების რაოდენობაა 360. რადიალური რიცხვი ემთხვევა მაგნიტური აზიმუტის რიცხვით მნიშვნელობას.

ბორტზე VOR ინდიკატორი, გარდა აზიმუტის მითითებისა, საშუალებას გაძლევთ ატაროთ თვითმფრინავი რადიოშუქურის "დან" და "მდე" რეჟიმებში მოცემულ აზიმუტზე. ამ მიზნით, VOR ინდიკატორს აქვს შესაბამისი ზოლები, რომლებიც აჩვენებს თვითმფრინავის გადახრას LZP-დან. შესაბამისად, LZP პირდაპირ უნდა გაიაროს თავად შუქურში.

VOR შუქურების იდენტიფიცირებისთვის, გადამზიდავი სიხშირის მანიპულირება ხდება მორზეს კოდის გამოყენებით 1020 ჰც სიგნალით. გარდა ამისა, ზარის ნიშნები შეიძლება გადაიცეს ხმით მაგნიტური ჩაწერის გამოყენებით.

გონიომეტრიული სისტემის აგების მსგავსი პრინციპი საშუალებას იძლევა, კომპლექსის სახმელეთო ნაწილის სირთულის გამო, ერთდროულად გამარტივდეს (წაიკითხეთ - შეამციროთ ზომები და წონა) თვითმფრინავის ბორტზე დაყენებული აღჭურვილობის. ეჭვგარეშეა, ეს იყო ერთ-ერთი მთავარი ფაქტორი, რომელმაც განსაზღვრა VOR სისტემების ფართო გამოყენება, მათ შორის მცირე ავიაციაში.

VOR შუქურები ხელმისაწვდომია ორი ვერსიით:

• კატეგორია A(დაახლოებით 370 კმ დისტანციით 8-10 კმ ფრენის სიმაღლეზე საჰაერო მარშრუტების გასწვრივ ფრენების უზრუნველსაყოფად);
• კატეგორია B(დაახლოებით 40 კმ დისტანციით აეროდრომის ტერიტორიის მომსახურებისთვის).

საყოფაცხოვრებო აღჭურვილობას შორის, VOR/DME სისტემის ანალოგს შეიძლება ეწოდოს RSBN, რომლის ფუნქციური დანიშნულება ზოგადად იგივეა - დიაპაზონის და აზიმუტის განსაზღვრა. ამასთან, ნავიგაციის დამატებითი პრობლემების გადასაჭრელად (ძირითადად სამხედრო), RSBN აგებულია სხვადასხვა პრინციპებზე და მოითხოვს ბორტზე სრულიად განსხვავებული აღჭურვილობის დაყენებას.

რადიო შუქურები, ისევე როგორც ჩვეულებრივი შუქურები, გამოიყენება ნავიგაციისთვის და გემების ადგილმდებარეობის დასადგენად. რადიოს შუქურის მიმართულების დასადგენად პილოტს სჭირდება რადიოკომპასი.

NDB და VOR

ნ.დ.ბ. (არამიმართული შუქურა) – წამყვანი რადიოსადგური (PRS) – რადიოშუქურა, რომელიც მუშაობს საშუალო ტალღებზე 150-1750 kHz დიაპაზონში. უმარტივესი AM-FM სახლის რადიოს მიმღებს შეუძლია მიიღოს სიგნალები ასეთი შუქურებიდან.

სანქტ-პეტერბურგის მაცხოვრებლებს შეუძლიათ მიმღების რეგულირება 525 kHz სიხშირეზე და მოისმინონ მორზეს კოდი: "PL" ან dot-dash-dash-dot, dot-dash-dot-dot. ეს არის ადგილობრივი NDB რადიო შუქურა, რომელიც გვილოცავს პულკოვოდან.

Virpil-ის ერთ-ერთმა კოლეგამ, NDB და VOR შუქურების მუშაობის პრინციპების შედარებისას, საინტერესო ანალოგია მისცა. წარმოიდგინეთ, რომ თქვენ და მეგობარი ტყეში დაიკარგეთ. შენი მეგობარი ყვირის: "აქ ვარ!" თქვენ განსაზღვრავთ ხმის მიმართულებას: კომპასის მიხედვით ვიმსჯელებთ, აზიმუტი არის, ვთქვათ, 180 გრადუსი. ეს არის NDB.

მაგრამ თუ შენმა მეგობარმა დაიყვირა: "მე აქ ვარ - რადიალი 0 გრადუსია!" ახლა ეს არის VOR.

VOR (VHF omnidirectional რადიო დიაპაზონი) – Omnidirectional azimuthal რადიოშუქურა (RMA), რომელიც მუშაობს 108 – 117,95 MHz დიაპაზონში სიხშირეებზე.

NDB აგზავნის ერთსა და იმავე სიგნალს ყველა მიმართულებით, ხოლო VOR ავრცელებს ინფორმაციას ჩრდილოეთისაკენ მიმართულებასა და თვითმფრინავის მიმართულებას შორის, ან სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ - RADIAL.



გაუგებარია? მოდი სხვანაირად დავაყენოთ. VOR თითოეული მიმართულებით თავისგან დაშორებით - 0-დან 360 გრადუსამდე - ასხივებს უნიკალურ სიგნალს. უხეშად რომ ვთქვათ, 360 სიგნალი წრეში. თითოეული სიგნალი ატარებს ინფორმაციას შუქურთან მიმართებაში ნებისმიერი წერტილის აზიმუტის შესახებ, სადაც ეს სიგნალი მიიღება. ამ სხივის სიგნალებს რადიალი ეწოდება. ჩრდილოეთით ის აგზავნის სიგნალს 0 (ნულოვანი) გრადუსი, სამხრეთით - 180 გრადუსი.

თუ თქვენს სამოყვარულო AM/FM მიმღებს შეეძლო VOR სიხშირეების მიღება და მათი გაშიფვრა, მაშინ ასეთი სიგნალის მიღებისთანავე გაიგებდით: „მე ვარ SPB შუქურა, 90 გრადუსიანი რადიალური“. ეს ნიშნავს, რომ თქვენი სხეული მდებარეობს მკაცრად აღმოსავლეთში, შუქურიდან - 90 გრადუსით. ეს ნიშნავს, რომ თუ მკაცრად მიდიხართ დასავლეთისკენ - 270 გრადუსით - მაშინ ადრე თუ გვიან დაინახავთ ამ შუქურას თქვენს წინ.

ჩვენთვის VOR-ის ყველაზე მნიშვნელოვანი თვისებაა შერჩეული კურსით ამ შუქურის სიგნალის წყაროზე ავტომატურად პილოტის შესაძლებლობა. ამისათვის ნავიგაციის მიმღები მორგებულია რადიოს შუქურის სიხშირეზე და მისკენ მიდგომა არჩეულია ავტოპილოტის პანელზე.



როგორ განვსაზღვროთ მანძილი შუქურამდე? Რა დრო დასჭირდება, რომ იქ მივიდეთ? სწორედ ამისთვის არის DME.

DME (მანძილის საზომი მოწყობილობა) – Omnidirectional range რადიოშუქურა ან RMD. მისი ამოცანაა მოგვაწოდოს ინფორმაცია მასსა და ჩვენს თვითმფრინავს შორის მანძილის შესახებ.
DME ჩვეულებრივ კომბინირებულია VOR-თან და ძალიან მოსახერხებელია ინფორმაციის მიღება ჩვენი პოზიციის შესახებ შუქურთან და მანძილის შესახებ. მხოლოდ ამ მანძილის დასადგენად, თვითმფრინავმა უნდა გაგზავნოს მოთხოვნის სიგნალი. DME პასუხობს მასზე და ბორტ აღჭურვილობა ითვლის რამდენი დრო გავიდა მოთხოვნის გაგზავნასა და მის პასუხს შორის. ყველაფერი ავტომატურად ხდება.

VOR/DME საშინლად სასარგებლო რამაა დაშვებისას.

ILS

კურსის და სრიალის ბილიკის სისტემა - ILS. ეს არის რადიო ნავიგაციის მიდგომის სისტემა. შესაძლოა, აეროდრომების 90 პროცენტი, სადაც ჩვენი მსგავსი დიდი თვითმფრინავები ეშვებიან, აღჭურვილია ამით.

ILS უნდა იყოს ცნობილი, როგორც "ჩვენი მამა". ILS ხდის დაშვებას არა მხოლოდ კომფორტულს, არამედ უსაფრთხოსაც. არის აეროდრომები, სადაც სადესანტო სხვა მეთოდები შეუძლებელი ან თუნდაც მიუღებელია.

სისტემის სახელწოდებიდან გამომდინარეობს, რომ მისი მიხედვით თვითმფრინავი ავტომატურად სწორდება ასაფრენი ბილიკის ღერძთან (სათაურების სისტემა) და ავტომატურად შედის სრიალის ბილიკზე და ინარჩუნებს მას (სრიალის ბილიკის სისტემა).

ადგილზე დამონტაჟებულია ორი რადიო შუქურა: ლოკალიზატორი და სრიალი.





კურსის შუქურა– KRM – ( ლოკალიზატორი) მიმართავს თვითმფრინავს ასაფრენ ბილიკზე ჰორიზონტალურ სიბრტყეში, ანუ კურსის გასწვრივ.

სრიალის ბილიკი შუქურა– დროის ქამარი – ( GLIDESLOPEან Glidepath) ხელმძღვანელობს თვითმფრინავს ასაფრენ ბილიკზე ვერტიკალურ სიბრტყეში - სრიალის ბილიკის გასწვრივ.

რადიო მარკერები

მარკერის შუქურები არის მოწყობილობები, რომლებიც პილოტს საშუალებას აძლევს განსაზღვროს მანძილი ასაფრენ ბილიკამდე. ეს შუქურები აგზავნიან სიგნალს ზევით ვიწრო სხივით და როდესაც თვითმფრინავი პირდაპირ მასზე დაფრინავს, პილოტმა იცის ამის შესახებ.

დათვალიერება