Tyvsystem. Radiotekniske systemer for kortdistanse-navigasjon. Formål og driftsprinsipp for DME-avstandsmålersystemet

01.03.2024

Systemet gir følgende informasjon om bord på flyet:

om avstanden (skrå rekkevidde) til flyet fra installasjonsstedet til radiofyren;

om det særegne ved radiofyren.

Avstandsmåleren kan installeres sammen med VOR azimuth radio beacon (PMA) eller brukes autonomt i DME-DME-nettverket.

I dette tilfellet, om bord på flyet, bestemmes plasseringen i et målesystem med to rekkevidder i forhold til plasseringen av radiofyret, noe som gjør det mulig å løse flynavigasjonsproblemer på ruten og i flyplassområdet.

Beskrivelse av vor/dme-designet

Maskinvarerommet er strukturelt utformet i form av en beholder, modifisert for installasjon av hovedutstyret og enhetene som gir serviceklimatiske forhold inne i maskinvarerommet.

Utstyret som er installert i kontrollrommet inkluderer et PMA-skap, et RMD-skap og et inngangspanel. Utstyret som gir normale driftsforhold for VOR/DME og vedlikeholdspersonell består av et klimaanlegg, to varmeovner og fem lyslamper. PMA-skapet er strukturelt laget i en standardkoffert. På høyre sidevegg av skapet på utsiden er det en UHF-bane, som i tillegg er dekket med et beskyttende deksel. Skapet er delt inn i seks like rom. To likerettere er installert i det første nedre rommet; seksjoner med føringer er festet i de resterende rommene, der funksjonelle enheter laget i form av innskårne celler er installert.

RMD-skapet er laget i en standardkoffert. På høyre sidevegg av skapet er alle enhetene som er inkludert i den endelige effektforsterkeren og RF-banen, dekket med et beskyttende hus, installert på utsiden. Høyden på skapet er delt inn i seks horisontale rom, der alle funksjonelle enheter er plassert.

Tekniske data vor/dme

De viktigste parametrene og tekniske egenskapene til VOR/DME samsvarer med ICAOs krav og anbefalinger.

VOR (PMA) og DME (RMD) kabinettene gir 100 % "kald" redundans av modulerende signalgenereringsutstyr, modulasjons- og forsterkerutstyr, RF-bane og signalkontroll- og prosesseringsutstyr. Overgangen til reserveutstyr er automatisk. Overgangstiden til reserveutstyr er ikke mer enn 10 s. Innkoblingstiden for et radiofyr som er klargjort for drift er ikke mer enn 2 minutter. VOR/DME-kontroll kan være lokal eller ekstern.

Fjernstyring utføres ved hjelp av en fjernkontrollenhet via en kablet (telefon) kommunikasjonslinje i en avstand på 0,5 til 10 km. Lys- og lydsignalering av VOR/DME-status leveres av informasjonspaneler plassert i en avstand på opptil 500 m fra fjernkontrollenheten. VOR/DME-systemet krever ikke konstant tilstedeværelse av vedlikeholdspersonell. Det termiske kontrollsystemet sørger for at lufttemperaturen inne i utstyrsrommet holdes innenfor området fra 5 til 40°C.

De viktigste tekniske egenskapene til VOR (РМА-90)
Dekning:
I horisontalplanet
I vertikalplanet (i forhold til siktlinjeflaten), grader	ikke mer enn 3
Nedenfra, hagl	minst 40
Fra oven, hagl innen rekkevidde:	ikke mindre enn 300
I en høyde av 12000 m, km	ikke mindre enn 100
I en høyde på 6000 m (ved halv effekt), km Feltstyrke ved grensen til dekningsområdet, µV/m	ikke mindre enn 90
Polarisering av stråling	horisontal
Feil ved informasjon om asimut på punkter i en avstand på 28 m fra midten av antennen, grader	ikke mer enn 1
Frekvensen til arbeidskanalen (bæreoscillasjoner), en av de diskrete verdiene i området	108.000-117.975 MHz via 50 kHz
Bærefrekvensavvik, %
Bærevibrasjonsstyrke (justerbar), W	fra 20 til 100
Totale dimensjoner og vekt på RMA-skapet	496x588x1724 mm; ikke mer enn 200 kg
RMA antenne skjermdiameter
RMA antennevekt
uten skjerm
med skjerm

De viktigste tekniske egenskapene til DME (RMD-90)
Dekning:
I horisontalplanet, grader
I vertikalplanet ovenfra, grader	minst 40
Etter rekkevidde, km:
i en høyde av 6000 m	ikke mindre enn 200
i en høyde av 12000 m	ikke mindre enn 260
Polarisering av stråling	vertikal
Feil introdusert av radiofyr i rekkeviddemåling, for 95 % av målingene, m	ikke mer enn ± 75
Driftskanalfrekvens, MHz:	en av de diskrete verdiene (hver 1. MHz)
Adoptiv	i området 1025-1150 MHz
Sender	i området 962-1213 MHz
Arbeidskanals frekvensavvik, %	ikke mer enn ± 0,002
Radiopulseffekt, W	ikke mindre enn 500
Antall samtidig betjente fly	Ikke mer enn 100
Totale dimensjoner og vekt på RMD-skapet	1700x496x678 mm; ikke mer enn 240 kg.
Totale dimensjoner og vekt på RMD-antennen	2180 x 260 mm, ikke mer enn 18 kg

De viktigste tekniske egenskapene til VOR/DME (РМА-90/РМД-90)
Innvendige mål og vekt på utstyrsrommet	2000 x 3000 x 2000 mm, 2500 kg
Strømforsyning:
Hoved og backup fra 47...63 Hz	220 V (187...264 V), 50 Hz (47...63 Hz).
Nødsituasjon fra batterier over tid	minst 30 minutter
strøm forbrukt av VOR/DME (med termisk kontrollsystem aktivert)	ikke mer enn 3000 VA
strøm som forbrukes av hovedutstyret til beacon	ikke mer enn 500 VA
Driftsforhold for utstyr plassert i kontrollrommet:
Utstyrets omgivelseslufttemperatur,	fra minus 10 til pluss 50°C
plassert utendørs:
omgivelsestemperatur;	fra minus 50 til pluss 50°C
Luft strømmer med hastighet
Pålitelighet
Gjennomsnittlig tid mellom feil	ikke mindre enn 5000 timer
Gjennomsnittlig teknisk ressurs
Gjennomsnittlig levetid
Gjennomsnittlig restitusjonstid

Den goniometriske VOR-navigasjonskanalen er designet for å bestemme flyets asimut i forhold til radionavigasjonspunktet der systemets bakkeutstyr er installert. Den goniometriske kanalen inkluderer bakke- og luftbåren utstyr. Bakkeutstyret er et radiofyr som sender ut signaler, hvis mottak og behandling om bord på flyet gjør det mulig å bestemme asimut. Utstyret ombord er en mottakerindikator, hvis operasjonsprinsipp bestemmes av asimutmålemetoden som brukes i kanalen. Med denne konstruksjonen av asimutkanalen er dens kapasitet ikke begrenset. For øyeblikket er det tre hovedmodifikasjoner av MV-serien goniometriske systemer:

med måling av fasen til AM-oscillasjonskonvolutten (VOR);

med to-trinns fasemåling (PVOR);

ved å bruke Doppler-effekten (DVOR).
VOR . VOR-beacons har to sendeantenner:

rundstrålende antenne A 1 med et retningsmønster (DNA) i horisontalplanet;

retningsantenne A 2 med et strålingsmønster i horisontalplanet.

I enhver asimutretning er verdien av strålingsmønsteret A 2 preget av størrelse.

Antenne A 1

(1.1)

med amplitude.

Antenne A 2 i hvilken som helst asimutretning skaper et felt

med amplitude . (1.3)

Vanligvis er betingelsen oppfylt for VOR-beacons.

Strålingsmønstrene til VOR-beacon-antennene er vist i fig. 1.6(a).

Høyfrekvente signaler genereres av en enkelt sender og sendes ut av antenner som har et felles fasesenter. Når felt legges til i rommet, dannes det totale feltet til en rundstrålende PM (fig. 1.6(b))
.

Ris. 1.6. VOR-antennestrålingsmønstre
Tatt i betraktning uttrykk (1.2) og (1.3), kan verdien av totalfeltet uttrykkes

. (1.4)

Retningsmønster A 2 roterer i et horisontalt plan med vinkelhastighet

Hvor n– rotasjonsfrekvens av bunnen per minutt.

Varighet av én revolusjon T lik rotasjonsperioden, , og frekvens . VOR-hastigheten er n=1800 rpm (F=30 Hz).

Stråleposisjon A 2(posisjonen til dens maksima) er en funksjon av tid. Rotasjon av antennen vil forårsake en periodisk endring i det totale feltet. La oss betegne forholdet mellom amplitudene og ved å erstatte verdiene og inn i (1.4), får vi

Resultatet er et felt med amplitudemodulasjonsdybde, modulasjonsfrekvens og asimutavhengig omhyllingsfase. Svingningene som mottas av mottakeren ombord kan representeres av uttrykket

Hvor TIL– koeffisient som tar hensyn til demping.

Etter forsterkning og deteksjon kan lavfrekvent spenning isoleres
, (1.7)

fasen som inneholder informasjon om flyets asimut:
. (1.8)

For å isolere denne informasjonen om bord i flyet, er det nødvendig å ha en referansevibrasjon som bærer informasjon om den øyeblikkelige posisjonen til bunnen. Denne informasjonen må være innebygd i referanseoscillasjonsfasen

med gjeldende faseverdi
(1.9)

tilsvarende vinkelposisjonen til bunnen på et gitt tidspunkt t.

Hvis en slik referansespenning er tilgjengelig om bord på flyet, kan flyets asimut bestemmes som faseforskjellen mellom referanse- og asimutsignalene (1.8) og (1.9):

For at ombordmåleren skal fungere, kreves et referansesignal, som er likt for alle fly. Dette signalet må sendes over en egen kommunikasjonskanal. For å redusere frekvenskommunikasjonskanaler sendes referansesignalet i disse systemene med samme bærefrekvens som den asimutale. Separasjonen av asimut- og referansesignalene i kanaler skjer på mottakersiden ved å bruke metoden for frekvensvalg av det kombinerte signalet detektert av amplitude. Denne muligheten oppstår når du bruker dobbel amplitude-frekvensmodulasjon for å overføre referansesignalet.

La oss vurdere dannelsen av signaler av bakkeutstyr og driften av utstyr om bord ved å bruke eksemplet på et forenklet blokkdiagram av VOR-kanalen (fig. 1.7).

Høyfrekvente frekvensoscillasjoner dannes i senderen (PRD). I en effektdeler (PD) er RF-signalet delt inn i to kanaler. En del av strømmen går til den roterende antennen A 2. Antennens rotasjonsfrekvens bestemmes av kontrollenheten (CU) og er lik F=30 Hz. Radiofyr brukte forskjellige metoder for antennerotasjon. I de første radiofyrene ble antennen rotert mekanisk ved hjelp av en elektrisk motor. En annen metode innebærer bruk av goniometriske antennesystemer. Senere ble det utviklet metoder for elektronisk rotasjon av bunnen (elektronisk goniometermetode), der effekten av å rotere bunnen oppnås ved å mate to innbyrdes vinkelrette retningsantenner med åttefigursmønstre. Antennene drives av balansert-modulerte oscillasjoner med en faseforskyvning av modulasjonskonvolutten med 90°. Antenne A 2 det dannes et elektromagnetisk felt (1.2).

Ris. 1.7. VOR-kanalblokkdiagram
Antenne A 1 er ikke-retningsbestemt og er designet for å danne et totalt strålingsmønster av "kardioide"-typen og overføre et referansesignal. For å generere et signal med dobbel amplitude-frekvensmodulasjon, velges oscillasjoner hvis frekvens er mye høyere enn rotasjonsfrekvensen til bunnen, men betydelig mindre enn frekvensen til bærebølgesvingningene, og disse svingningene brukes som hjelpesvingninger. Hjelpevibrasjoner kalles underoperatør, som vilkåret må være oppfylt for , hvor er frekvensen av subcarrier oscillasjoner. For et VOR-system er underbærefrekvensen F P = 9960 Hz.

I underbærebølgemodulatoren (MS) utføres frekvensmodulasjon av underbærebølgen ved bruk av referanseoscillasjoner ved frekvensen F OP =30 Hz med frekvensavvik ΔF P = 480 Hz ved modulasjonsindeks. I en MHF-modulator blir høyfrekvente oscillasjoner amplitudemodulert av underbærebølgespenningen med en modulasjonsdybde.

Antenne A 1 skaper et felt med spenning

hvor ern; – frekvensmodulasjonskoeffisient; – underbærebølgefrekvensavvik.

Totalt felt

påvirker antennen til utstyr om bord En 0. Ved antenneutgangen oppnås en total oscillasjon av formen

Amplitude-frekvensspekteret til den totale oscillasjonen er vist i fig. 1.8(a).

Ris. 1.8. Amplitude-frekvensspektrum:

a) mottatt signal;

b) omhylling av det mottatte signalet
Utstyret ombord må skille asimut- og referansesignalene fra totalen og sammenligne dem i fase.

Etter å ha konvertert det totale signalet i mottaksenheten (RD), forsterket det og detektert det med en amplitudedetektor, en konvolutt som inneholder asimut- og referansesignaler av formen
, (1.12)

hvor og er amplitudene til komponentene til det totale signalet.

Fra spekteret til signalet (1.12), presentert i fig. 1.8(b), kan det sees at asimut- og referansesignalene kan isoleres ved frekvensvalg. For dette formålet mates signalet fra PRM-utgangen til to filtre F1 og F2.

I filter F1, innstilt på frekvens ( f=30 Hz), er et asimutsignal eller et signal med variabel fase isolert, og i F2-filteret, innstilt på underbærefrekvensen ( f=9960 Hz), er en frekvensmodulert underbærebølge uthevet. Etter symmetrisk begrensning i begrensende forsterker (CA) isoleres en referanseoscillasjon i frekvensdetektoren (FD).

Som et resultat av transformasjonene fikk vi:

asimut signal;

referansesignal

Referansespenningen tilføres faseskifterne FV1 og FV2. I utgangsposisjonen roteres FV1-aksen i en vilkårlig vinkel b, som forårsaker en ekstra faseforskyvning av referansespenningen med mengden b

OG . (1.13)

Asimut- og referansespenningene tilføres fasedetektoren FD1. Faseforskjell mellom inngangsspenninger

Spenning ved utgangen til fasedetektoren FD1:

Denne likespenningen konverteres (i PNV) til et feilsignal med en frekvens på 400 Hz og tilføres styreviklingen til den elektriske motoren (DM), som roterer rotoraksen til faseskifteren FV1 til faseforskjellen blir null. Samtidig. Dermed blir rotasjonsvinkelen til FV1 faseskifterrotoren lik flyets asimut. FV1-aksen er koblet til aksen til selsyn-sensoren (SD), som overfører måleresultater til asimutindikatorer.

VOR-systemet lar flyet fly med en gitt asimut. For dette formålet ble FD2 og FV2 introdusert i kretsen. FV2-aksen roteres manuelt og settes til en gitt vinkel. I dette tilfellet skifter fasen til referansespenningen i tillegg med en mengde og blir

. (1.16)

Denne spenningen tilføres inngangen til FD2. Den andre inngangen forsynes med asimutspenning med fase

Faseforskjell mellom asimut- og referansespenninger ved FD2-inngangen

Etter fasedeteksjon i henhold til (1.15) ved detektorutgangen
.

Når , og asimut til flyet faller sammen med den gitte retningen. Dette problemet løses når flyet flyr til eller fra VOR beacon. For å indikere en flytur til eller fra et radiofyr, introduseres FD3 i kretsen og mates til den.

:: Nåværende]

Grunnleggende om VOR-navigasjon

Det viktigste navigasjonshjelpemidlet i de fleste land er VOR(VHF Omnidirectional Range navigasjonssystem), som oversatt til russisk kalles VHF omnidireksjonell lokalisator. Satellittnavigasjonssystemene som har dukket opp nylig erstatter ikke VOR-er, men utfyller dem.

Fly flyr langs luftveier som er bygget av segmenter. Segmentene danner et nettverk som sammenfiltrer hele stater. VOR-radiostasjoner er plassert ved nodene til dette nettverket (i enden av segmentene).

VOR radiofyr består av to sendere på frekvenser 108,00-117,95 MHz. Den første VOR-senderen sender et konstant signal i alle retninger, mens den andre VOR-senderen er det smalstrålende roterende stråle, skifter i fase avhengig av rotasjonsvinkelen, det vil si at strålen går en sirkel på 360 grader (som en fyrstråle). Resultatet er et strålingsmønster i form av 360 stråler (en stråle gjennom hver grad av sirkelen). Mottaksutstyret sammenligner begge signalene og bestemmer "strålevinkelen" som flyet befinner seg i. Denne vinkelen kalles VOR Radial.

VOR-utstyr om bord på et fly kan bestemme hvilken VOR-radial av en kjent radiostasjon flyet er på.

Du finner den nødvendige VOR-stasjonen på flykartet. Diagrammet over viser et fly ved radial 30 fra VOR. Hver VOR har sin egen Navn(VOR på bildet heter KEMPTEN VOR) og tre bokstaver forkortelse(VOR er betegnet KPT i figuren). Ved siden av VOR er det skrevet dens frekvens, som må legges inn i mottakeren. Derfor, for å fange et signal fra KEMPTEN VOR, må du legge inn frekvensen 109.60 i mottakeren.

Svært ofte er fly utstyrt med ikke én, men to VOR-mottakere. I dette tilfellet heter den ene mottakeren NAV 1, og den andre henholdsvis NAV 2. For å legge inn frekvensen i VOR-mottakeren bruker du den doble runde knappen. Det meste brukes til å legge inn heltall, den mindre delen brukes til å angi brøkdeler av VOR-frekvensen. Et typisk kontrollpanel for radionavigasjon vises nedenfor.

VOR-frekvensmastere er merket med rødt. Dette er den enkleste typen mottaker som lar deg angi kun én VOR-frekvens. Mer komplekse systemer lar deg legge inn to VOR-frekvenser samtidig og raskt bytte mellom dem. Én VOR-frekvens er inaktiv(STAND BY), den endres av håndtaket frekvensstiller. Den andre VOR-frekvensen kalles aktiv(AKTIV), dette er VOR-frekvensen som mottakeren for øyeblikket er innstilt på.

Figuren over viser et eksempel på en mottaker med to VOR-frekvensmastere. Den er veldig enkel å bruke: ved å bruke den runde skiven må du angi den nødvendige VOR-frekvensen, og deretter gjøre den aktiv med bryteren. Når du holder musen over velgerhjulet, endrer musepekeren form. Hvis det ser ut som en liten pil, vil tiendedelene endres når du klikker på musen. Hvis pilen er stor, vil hele delen av tallet endres.

Det skal også være en enhet i cockpiten som viser hvilken VOR-radial flyet befinner seg på for øyeblikket. Denne enheten kalles vanligvis NAV 1, eller VOR 1. Som vi allerede har funnet ut, kan flyet ha en annen slik enhet. Det er to av dem på Cessna 172:

Enheten består av:

bevegelig skala som ligner en kompassskala
rund OBS skiveknapp
retningsindikatorpilene TIL-FRA
banner GS
to strimler, vertikale og horisontale

Den horisontale stangen og GS-banneret brukes til ILS-landinger.

OBS-knappen roterer den glidende skalaen og stiller dermed inn VOR-mottakeren til ønsket radial. Dette er for eksempel hvordan en enhet kan se ut når den er innstilt på radial 30:

Figuren viser at når du roterer OBS-knappen, roterer skalaen, og det øvre hjørnet peker på nummeret til gjeldende radial. Som på et kompass er alle tall på enheten skrevet delt på 10, så tallet 3 betyr radial 30.

Den vertikale linjen viser avviket fra radialen. Hvis flyet er på radialen, vil stangen være vertikal:

Hvis flyet beveger seg til høyre for radialen, vil den vertikale linjen avvike til venstre for å indikere at du skal fly til venstre side av radialen.

Når en pilot ser et slikt bilde, vet han at for å komme inn i radialen må han svinge til venstre. Regelen er veldig enkel: Linjen vises i retningen du skal fly.

Et lignende bilde vil vises hvis flyet er til venstre for ønsket radial:

Vær oppmerksom på at i dette tilfellet avvek flyet mer fra radialen, og instrumentstangen avvikte følgelig også mer.

En viktig egenskap ved VOR er det enheten viser alltid radialen som flyet er plassert på, uavhengig av kurs som flyet reiser. For eksempel viser bildet nedenfor fly som flyr på forskjellige kurser. Siden de er på samme radial og har samme OBS-innstillinger, vil VOR for alle fly vise det samme.

Når du flyr med VOR, må du huske at følsomheten til VOR-enheten øker når du nærmer deg VOR-beaconet til det forsvinner i umiddelbar nærhet av beaconet. I nærheten av VOR beacon er det ikke nødvendig å jage stangen, i stedet, når følsomheten blir overdreven, bør du fortsette å bevege deg på samme kurs til flyet passerer over VOR beacon.

Så, å fly langs VOR-radialen du må stille inn VOR-frekvensen på mottakeren, stille inn nummeret på den nødvendige radialen ved hjelp av OBS og holde den vertikale linjen i midten av enheten. Hvis stangen avviker til venstre, må du snu den til venstre. Går du til høyre, må du ta til høyre. I tilfelle sidevind må du svinge inn i vinden for å kompensere for avdriften til flyet. Du kan lese mer om å fly inn i vinden i artikkelen om NDB-navigasjon.

VOR-navigasjon i motsatt retning

Vi vurderte flyet mot VOR. Du kan fly på samme måte motsatt retning.

Merk at retningshjørnet nå vises inskripsjon FR, som betyr at flyet beveger seg i retningen fra VOR. Flyet på bildet avvek litt til høyre, så linjen på enheten viser at radialen er til venstre.

Vanlig feil , forpliktet av mange, er å installere feil radialt tall. Hvis piloten i figuren ovenfor hadde satt radialen 120 i stedet for radial 30, så ville pilen vise retning TIL, og linjen vil avvike i motsatt retning. Derfor er det veldig viktig å alltid stille inn den radielle retningen riktig og kontrollere posisjonen til VOR langs hjørnet TIL FRA.

Det er veldig enkelt å huske hvordan du stiller radialen riktig: det radielle tallet er kursen flyet skal fly når det beveger seg langs radialen i rolig vær. Det spiller ingen rolle om flyet flyr fra VOR eller mot det, skriv alltid inn overskriften du vil fly til OBS. VOR-radialtallene tilsvarer den sanne overskriften, ikke den magnetiske overskriften.

Bestemme gjeldende VOR-radial

Noen ganger må du bestemme hvilken radial flyet befinner seg på. For å gjøre dette må du rotere OBS-skiven til retningspilen på enheten peker på TIL, og avbøyningsstangen vil ikke bli strengt vertikal. Ved å plotte det mottatte VOR-radialnummeret på kartet kan du anslå posisjonen din. Denne metoden vil imidlertid ikke vise avstanden til VOR.

Men en VOR-stasjon kan også ha avstandsmålerutstyr (DME – Distance Measurement Equipment). Radiostasjoner med slikt utstyr er indikert på kartet som VOR-DME eller VORTAC. Du vil se avstanden i NM til VOR-stasjonen på instrumentpanelet i henholdsvis DME1- eller DME2-vinduet. Nå, når du kjenner målestokken til kartet, kan du merke på VOR-radialen den nøyaktige plasseringen av flyet på et gitt tidspunkt.

Ofte stemmer ikke DME-avstanden du ser på dashbordet ditt med avstanden på kartet. Dette er avstanden fra VOR-radiostasjonen på bakken til flyet ditt som flyr i en viss høyde. De. dette er hypotenusen til en rettvinklet trekant, hvor det ene beinet er høyden din, og det andre er avstanden på bakken fra VOR-radiostasjonen til punktet du flyr over. Disse dataene blir spesielt unøyaktige når du er nær en VOR-radiostasjon (fly direkte over den vil gi deg høyden din). Derfor må du reservere en eller to mil hvis en korridor i kontrollert luftrom krever obligatorisk kontakt med ekspeditøren når du flyr over en VOR-stasjon.

Avskjæring av en spesifikk VOR-radial

En vanlig navigasjonsoppgave er å avskjære en spesifikk radial. For eksempel må vi inn i en luftvei som går langs den 30. VOR-radialen. Vi vet at vi er et sted til venstre for radialen (og hvis vi ikke vet det, kan vi bestemme det som beskrevet ovenfor):

Det første vi må gjøre er å stille inn på VOR-frekvensen og angi ønsket radial ved hjelp av OBS-skiven. Enheten vil vise noe slikt:

Av dette kan vi se at radialen er et sted langt til høyre. Nå må vi bestemme i hvilken vinkel vi vil avskjære radialen. Den raskeste måten å avskjære radialen på er å fly vinkelrett på den, men dette vil ikke bringe oss nærmere det endelige punktet på ruten. Vi velger et rimelig kompromiss og beveger oss i en vinkel på 40 grader til radialen. Siden radialen er til høyre, for å få avskjæringskursen, legger vi avskjæringsvinkelen (40 grader) til den radielle kursen (30 grader), og vi får avskjæringskursen (70 grader). Hvis radialen var til venstre, ville avskjæringsvinkelen måtte trekkes fra.

La oss gå til den mottatte avskjæringskursen (70 grader), og begynne veien til radialen:

Den røde stiplede linjen viser avskjæringskursen. Du må fly denne kursen til instrumentet viser at flyet er på radialen:

Det gjenstår bare å snu og fly langs en radiell kurs på 30 grader. For ikke å fly forbi radialen, må du begynne å snu på forhånd, uten å vente til stangen er strengt vertikal.

Bytte fra en radial til en annen

Noen ganger oppstår det situasjoner når du trenger å bytte fra en radial til en annen. Dette kan være nødvendig når du flytter fra en flyrute til en annen. Tenk på følgende eksempel vist i diagrammet:

La oss anta at flyet må fly langs en radial på 30 fra VOR 1 til FIX-punktet, hvoretter det må snu kurs 90 grader og bevege seg mot VOR 2. Dette problemet løses enkelt ved å bruke to VOR-mottakere samtidig. I NAV1-mottakeren legger vi inn VOR 1-frekvensen og stiller den til en radial på 30, i NAV2-mottakeren - VOR 2-frekvensen og en radial på 90 grader:

Den øvre mottakeren, innstilt på VOR 1, viser at flyet er nøyaktig på 30 graders radial og flyr mot det. Den nederste, innstilt på VOR 2, sier at 90-graders radialen fortsatt er langt unna. Vi fortsetter å bevege oss langs radialen til den andre mottakeren viser at vi nærmer oss en 90 graders radial:

Uten å vente på at VOR 2-nålen skal stå strengt vertikalt, starter vi en 90-graders sving på forhånd. Etter svingen gjenstår det bare å fortsette å bevege seg langs en 90-graders radial mot VOR 2:

NAV1 mottaker er ikke lenger nødvendig, og det er bedre å stille den inn til en ikke-eksisterende frekvens, for ikke å forveksle den med NAV2, som for øyeblikket er i bruk.

Det anbefales at du begynner å øve på VOR-simulatoren som ligger på: http://www.luizmonteiro.com/Learning_VOR_Sim.htm. Prøv å stille inn på en radial og "fly" langs den i et fly, og vær oppmerksom på hvor pilen vil avvike når du beveger deg bort fra radialen i en eller annen retning.

Begrensninger for VOR-navigasjon

VOR-navigasjonssystemet er ganske dyrt i nasjonal målestokk. Faktum er at VOR-utstyr har begrensninger innen rekkevidde, som enhver VHF-radiostasjon eller TV-tårn. VHF-radioer fungerer kun i sikte. Dette betyr at hindringer kan blokkere VOR-radioen din til du når tilstrekkelig høyde. Rekkevidden til selve VOR-signalet er også begrenset. Opp til 5500 meters høyde kan du motta VOR-signaler i en avstand på 40-130 NM avhengig av terreng. Ovenfor kan VOR-signaler mottas i en maksimal avstand på 130 NM.

	[:: Nåværende]

Omnidireksjonelt fyr(Engelsk) V svært høy frekvens O mni retningsbestemt radio R ange abbr. VOR). Gir informasjon om asimut til flyet. Radiofyren kan fungere enten uavhengig eller i forbindelse med en DME-avstandsmåler, og danner et azimut-avstandsmåler kortdistanse-navigasjonssystem VOR/DME.

VOR-signalet sender ut på en av 160 bærefrekvenser (fra 108 til 117,975 MHz i trinn på 50 KHz) referanse- og variabelfasesignaler frekvens 30Hz.

Et amplitude-frekvensmodulert referansefasesignal som inneholder et frekvensmodulert underbærer(9960Hz med avvik pluss eller minus 480Hz) sendes ut av en fast rundstrålende antenne. Et amplitudemodulert variabel-fase-signal med en frekvens på 30 Hz sendes ut av en roterende (30 rps) retningsantenne med et strålingsmønster på åttetallet.

Retningsmønstrene som brettes i rommet danner et felt med variabel amplitude, som endres med en frekvens på 30 Hz. VOR beacon er orientert slik at fasene til referansen og vekslende signaler faller sammen i retningen magnetisk nordmeridian. I øyeblikket når maksimum retningsmønster av rotasjonsfeltet rettet dit, signalfrekvens underbærer har en maksimal verdi (1020Hz). I andre retninger varierer faseforskyvningen fra null til 360 grader. På en forenklet måte kan du tenke på en VOR som et radiofyr som sender ut sitt eget individuelle signal i hver retning. Antallet slike "asimutsignaler" bestemmes bare av følsomheten til utstyret ombord for størrelsen på faseforskyvningen, direkte proporsjonal med den nåværende asimut til flyet i forhold til radiofyrene. I denne sammenhengen brukes begrepet i stedet for konseptet "azimut". radial (VOR Radials). Det er generelt akseptert at antallet radialer er 360. Radialtallet faller sammen med den numeriske verdien til den magnetiske asimut.

VOR-indikatoren om bord, i tillegg til å indikere asimut, lar deg navigere flyet i "fra" og "til" modusene til radiofyrene ved en gitt asimut. For dette formålet har VOR-indikatoren tilsvarende søyler som viser flyets avvik fra LZP. Følgelig må LZP passere direkte gjennom selve beaconet.

For å identifisere VOR-beacons, manipuleres bærefrekvensen ved hjelp av morsekode med et 1020 Hz-signal. I tillegg kan kallesignaler overføres med stemme ved hjelp av magnetisk opptak.

Et lignende prinsipp for å konstruere et goniometrisk system tillater, på grunn av kompleksiteten til bakkedelen av komplekset, å samtidig forenkle (les - redusere dimensjonene og vekten) av utstyret installert om bord på flyet. Utvilsomt var dette en av hovedfaktorene som bestemte den utbredte bruken av VOR-systemer, inkludert i små luftfart.

VOR beacons er tilgjengelig i to versjoner:

kategori A(med en rekkevidde på ca. 370 km ved en flyhøyde på 8-10 km for å sikre flyreiser langs flyruter);
kategori B(med en rekkevidde på ca. 40 km for å betjene flyplassområdet).

Blant husholdningsutstyr kan en analog av VOR/DME-systemet kalles RSBN, hvis funksjonelle formål generelt er det samme - å bestemme rekkevidde og asimut. Men for å løse ytterligere navigasjonsproblemer (for det meste militære), er RSBN bygget på forskjellige prinsipper og krever installasjon av helt annet utstyr om bord.

Radiobeacons, akkurat som vanlige beacons, brukes til navigering og for å bestemme plassering av skip. For å bestemme retningen til radiofyren trenger piloten et radiokompass.

NDB og VOR

N.D.B. (Ikke-retningsbestemt beacon) – drive radio station (PRS) – et radiofyr som opererer på mellombølger i området 150-1750 kHz. Den enkleste AM-FM hjemmeradiomottakeren er i stand til å motta signaler fra slike beacons.

Innbyggere i St. Petersburg kan stille inn mottakeren til en frekvens på 525 kHz og høre morsekode: "PL" eller dot-dash-dash-dot, dot-dash-dot-dot. Dette er den lokale NDB-radiofyren som ønsker oss velkommen fra Pulkovo.

En av Virpil-kollegene, som sammenlignet driftsprinsippene til NDB- og VOR-beacons, ga en interessant analogi. Tenk deg at du og en venn er borte i skogen. Vennen din roper: "Jeg er her!" Du bestemmer retningen på stemmen: etter kompasset er asimuten for eksempel 180 grader. Dette er NDB.

Men hvis vennen din ropte: "Jeg er her - radialen er 0 grader!" Nå er dette VOR.

VOR (VHF rundstrålende radiorekkevidde) – Omnidirectional azimuthal radio beacon (RMA), som opererer ved frekvenser i området 108 – 117,95 MHz.

NDB sender samme signal i alle retninger, og VOR sender informasjon om vinkelen mellom retningen mot nord og retningen til flyet i forhold til SEG SELV eller med andre ord - RADIAL.

Uklar? La oss si det på en annen måte. VOR i hver retning vekk fra seg selv - fra 0 til 360 grader - sender ut et unikt signal. Grovt sett 360-signaler i en sirkel. Hvert signal bærer informasjon om asimuten til ethvert punkt i forhold til fyret der dette signalet mottas. Disse strålesignalene kalles radialer. Mot nord sender den et signal på 0 (null) grader, mot sør - 180 grader.

Hvis amatør AM/FM-mottakeren din kunne motta VOR-frekvenser og dekode dem, ville du ved mottak av et slikt signal høre: "Jeg er et SPB-signal, 90 graders radial." Dette betyr at kroppen din befinner seg strengt tatt i øst FRA fyret - 90 grader. Dette betyr at hvis du drar strengt tatt til Vesten - med kurs 270 grader - så vil du før eller siden se dette fyret foran deg.

Den viktigste egenskapen til VOR for oss er muligheten til å automatisk pilotere til signalkilden til dette beaconet med en valgt kurs. For å gjøre dette er navigasjonsmottakeren stilt inn på radiofyrfrekvensen, og tilnærmingskursen til den velges på autopilotpanelet.

Hvordan bestemme avstanden til fyret? Hvor lang tid tar det å komme seg dit? Det er det DME er til for.

DME (Avstandsmåleutstyr) – Omnidireksjonell avstandsradiofyr eller RMD. Hans oppgave er å gi oss informasjon om avstanden mellom ham og flyet vårt.
DME er vanligvis kombinert med VOR, og det er veldig praktisk å ha informasjon om vår posisjon i forhold til beacon og avstanden til den. Bare for å bestemme denne avstanden må flyet sende et forespørselssignal. DME svarer på det, og utstyret om bord beregner hvor lang tid som har gått mellom sendingen av forespørselen og mottatt svaret. Alt skjer automatisk.

VOR/DME er en fryktelig nyttig ting ved landing.

ILS

Kurs- og glidebanesystem - ILS. Dette er et radionavigasjonssystem. Kanskje 90 prosent av flyplassene der store fly som vårt lander er utstyrt med det.

ILS bør være kjent som "Fader vår." ILS gjør landing ikke bare komfortabel, men også sikker. Det er flyplasser der andre landingsmetoder er umulige eller til og med uakseptable.

Av navnet på systemet følger det at i henhold til det er flyet automatisk innrettet med rullebanens akse (kurssystem) og går automatisk inn i glidebanen og opprettholder den (glidebanesystem).

Det er to radiofyr installert på bakken: en lokalisator og en glidebakke.

Kursfyr– KRM – ( LOKALISERING) peker flyet mot rullebanen i et horisontalt plan, det vil si langs banen.

Glidevei fyr– Registerreim – ( GLIDE eller Glidepath) fører flyet inn på rullebanen i et vertikalt plan - langs glidebanen.

Radiomarkører

Markeringsfyr er enheter som lar piloten bestemme avstanden til rullebanen. Disse fyrene sender et signal oppover i en smal stråle, og når flyet flyr rett over det, vet piloten om det.

visninger

Lagre VKontakte