Kaip vadinasi skraidantis malūnsparnis? Kodėl ir kaip skraido sraigtasparnis. Kurios įmonės radijo bangomis valdomą sraigtasparnį turėčiau rinktis?

Visų pirma, įdomu sužinoti, kaip skrenda sraigtasparnis? Kuo ypatingas jo dizainas?

Ne mažiau įdomu sužinoti, kokiu keliu kurdamas pasuko šis, vienas pirmųjų, sunkesnių už orą lėktuvų.

Tai kelia klausimą:

Kodėl prireikė šimtmečių, kol sraigtasparnio idėja buvo įgyvendinta ir atsirado modernus, praktiniams poreikiams tinkamas orlaivis?

Ar malūnsparnis gali būti reaktyvinis lėktuvas?

Argi neįdomu susipažinti su sraigtasparnių projektais ir esamais dizainais?

Galite užduoti tūkstančius klausimų apie sraigtasparnį, kiekvienas įdomesnis už kitą.

Tačiau įdomiausias klausimas – apie sraigtasparnio skrydžio galimybes, kurios lemia jo praktinę vertę žmogaus kūrybinei veiklai.

Kai kur nors reikia nusileisti lėktuvu, pirmiausia jie išsiaiškina, ar ten yra aerodromas, kuriame lėktuvas galėtų leistis ir iš kurio vėliau pakilti. Jei šalia numatyto taško nėra aerodromo ar bent jau lygaus ploto, tinkamo lėktuvui leistis, tai kad ir koks būtų orlaivio poreikis, jo panaudojimo klausimas dingsta.

Lėktuvas leidžiasi dideliu greičiu į priekį ir ilgai skrieja kilimo ir tūpimo taku, kol visiškai sustoja. Lėktuvas gali pakilti nuo žemės

tik tada, kai prieš tai pakilęs kilimo ir tūpimo taku išvysto didelį greitį, o tam lėktuvui reikia atlikti gana ilgą kilimo bėgimą. Greitieji orlaiviai, norėdami pakilti nuo žemės, pasiekia didesnį nei 200 km/h greitį, o norint pasiekti tokį greitį, orlaiviui reikia maždaug vieno kilometro kilimo bėgimo.

Lėktuvo sparno savybė yra ta, kad jis sukuria pakankamą kėlimą kilimui tik tada, kai jį dideliu greičiu skrenda oru. Jei greitis mažas, vadinasi, kėlimo jėga maža. Jei greitis lygus nuliui (t.y. lėktuvas stovi vietoje), tai keltuvo nėra. Abiem atvejais lėktuvas negali pakilti.

Daugelio šalių aviacijos sluoksniuose jau kalbama apie vadinamąją aerodromo problemą. Tiesą sakant, yra apie ką galvoti, jei aviacijos plėtra vyksta sparčiais tempais, o kiekvienas naujas aerodromas reiškia šimtus hektarų puikios žemės paviršiaus, atimtos iš žemės ūkio, iš pievų ir dirbamos žemės. Tai ypač pasakytina apie kalnuoto reljefo šalis, kurių teritorija nedidelė.

Tačiau jei būtina sąlyga norint sukurti sparno keliamąją galią yra aplink jį dideliu greičiu tekantis oras, ar įmanoma įsitikinti, kad lėktuvas stovi vietoje, o sparnas juda oro atžvilgiu ir sukuria keltuvą?

Pakanka suformuluoti problemą, ir atsiras paprasčiausias sprendimas: sparnai turėtų suktis horizontalioje plokštumoje, o jie apibūdins apskritimą. Sparnų sukimasis privers orą aplink juos tekėti pakankamu greičiu net tada, kai nėra viso aparato greičio į priekį, tai yra, kai aparatas stovi arba kabo vietoje. Sparnai tampa tarsi propelerio mentės, besisukančios ne vertikalioje plokštumoje, kaip lėktuvas su stūmokliniu varikliu, o horizontalioje. Tai yra esminis aerodromo problemos sprendimas.

Sraigtasparnio sparnai sukasi kaip sraigto mentės. Iš čia ir kilo šios klasės sunkesnių už orą orlaivių pavadinimas – rotorinis lėktuvas.

Tokiu būdu galite lengvai atsakyti į šiuos klausimus.

Koks yra sraigtasparnio kilimo greitis? - Nulis. Sraigtasparnis gali pakilti iš vietos.

Koks yra sraigtasparnio kilimo bėgimas? - Nulis. Sraigtasparniui nereikia kilimo bėgimo.

Ar didelis sraigtasparnio tūpimo greitis ir skrydžio nuotolis? - Tūpimo greitis ir bėgimo ilgis taip pat lygūs nuliui, nes sraigtasparnis gali nusileisti vertikaliai.

Todėl didelių aerodromų nereikia.

Didžiausias sraigtasparnio privalumas yra tai, kad jį galima naudoti bet kur. Jis gali „nutūpti“ ant daugiaaukščio pastato stogo, ant jūrų laivo ar upės garlaivio denio, ant plausto, ant geležinkelio platformos, kalnų plynaukštėje, miško proskynoje, ant automobilio .

Sraigtasparniui nusileidimo vietos paviršius gali būti nelygus, šiek tiek nuožulnus, kalvotas ar nelygus, su kelmais ar pastatais, mobilus arba stacionarus – niekas netrukdys sraigtasparniui vėl nusileisti ir pakilti.

Taigi pirmasis lemiamas veiksnys, užtikrinantis platų sraigtasparnio naudojimą, yra galimybė pakilti vertikaliai, be bėgimo ir leistis vertikaliai, be bėgimo, o tai neatmeta galimybės, kad sraigtasparnis pakils ir nusileis kaip lėktuvas, y., „kaip lėktuvas“.

Antras lemiamas veiksnys yra sraigtasparnio gebėjimas nejudėdamas sklandyti ore tiek virš paties žemės ar vandens paviršiaus, tiek kelių kilometrų aukštyje.

Kiekvieno orlaivio greičio diapazonas kiekvienam skrydžio aukščiui ribojamas, viena vertus, didžiausiu greičiu ir, kita vertus, mažiausiu leistinu greičiu. Kadangi orlaivio pasipriešinimas didėja didėjant skrydžio greičiui, o variklis negali pagaminti didesnės galios nei didžiausia galia, pastoviam lygiam skrydžiui yra nustatytas tam tikras maksimalus greitis. Tolesnis maksimalaus skrydžio greičio padidėjimas šiuo atveju gali įvykti tik dėl orlaivio nusileidimo (aukščio praradimo). Didžiausias šiuolaikinių orlaivių skrydžio greitis siekia 1000 km/h ir daugiau.

Mažiausias leistinas reaktyvinio lėktuvo greitis, t. y. mažiausias greitis, kuriuo orlaivis gali skristi horizontaliai ir lenktai, yra 200–300 km per valandą. Jei greitis dar mažesnis, lėktuvas pradės prarasti stabilumą ir nukris ant sparno, o po to pasisuks.

Lengvojo ryšio orlaiviai gali skristi ne mažesniu kaip 50-70 km/h greičiu sraigtasparniui, minimalus greitis nulis, o maksimalus horizontalaus skrydžio greitis 150-200 km/h. Be to, sraigtasparnis gali sustoti ore, apsisukti vietoje, skristi į šonus ir net atgal.

Natūralu, kad tokios sraigtasparnio galimybės atveria plačias jo panaudojimo perspektyvas įvairiose šalies ekonomikos srityse, kur kartais atrodo, kad orlaivio naudoti negalima.

Tačiau visi šie teigiami sraigtasparnio aspektai neturėtų užgožti jo neigiamų savybių.

Sraigtasparnis negali skristi dideliu greičiu, jis vis dar nepakankamai stabilus, sunkiai valdomas ir yra labiau pažeidžiamas šaulių ginklų nei lėktuvas.

Sraigtasparnis yra sukamojo sparno mašina, kurios kėlimą ir trauką sukuria sraigtas. Pagrindinis rotorius skirtas palaikyti ir perkelti sraigtasparnį ore. Sukdamasis horizontalioje plokštumoje, pagrindinis rotorius sukuria trauką aukštyn (T) ir veikia kaip kėlimo jėga (Y). Kai pagrindinio rotoriaus trauka yra didesnė už sraigtasparnio svorį (G), sraigtasparnis pakils nuo žemės be kilimo ir pradės vertikalią kilimą. Jei sraigtasparnio svoris ir pagrindinio rotoriaus trauka yra vienodi, sraigtasparnis nejudėdamas kabės ore. Norint nusileisti vertikaliai, pakanka, kad pagrindinio rotoriaus trauka būtų šiek tiek mažesnė už sraigtasparnio svorį. Sraigtasparnio (P) judėjimas į priekį užtikrinamas pagrindinio rotoriaus sukimosi plokštumos pakreipimu naudojant rotoriaus valdymo sistemą. Rotoriaus sukimosi plokštumos pokrypis sukelia atitinkamą visos aerodinaminės jėgos polinkį, o jo vertikalioji dalis išlaikys sraigtasparnį ore, o horizontalioji – privers sraigtasparnį judėti į priekį atitinkama kryptimi.

1 pav. Jėgos pasiskirstymo schema

Sraigtasparnio dizainas

Fiuzeliažas yra pagrindinė sraigtasparnio konstrukcijos dalis, skirta sujungti visas jo dalis į vieną visumą, taip pat talpinti įgulą, keleivius, krovinius ir įrangą. Jis turi uodegą ir galines sijas, skirtas uodegos rotoriui pastatyti už pagrindinio rotoriaus sukimosi zonos, ir sparną (kai kuriuose sraigtasparniuose sparnas sumontuotas siekiant padidinti maksimalų skrydžio greitį dėl dalinio pagrindinio rotoriaus iškrovimo (MI- 24)) elektrinė (varikliai)yra mechaninės energijos šaltinis, skirtas sukti pagrindinį ir galinį rotorių. Į jį įeina varikliai ir jų veikimą užtikrinančios sistemos (degalai, alyva, aušinimo sistema, variklio užvedimo sistema ir kt.). Pagrindinis rotorius (RO) skirtas sraigtasparnio palaikymui ir judėjimui ore, jį sudaro mentės ir pagrindinio rotoriaus stebulė. Uodeginis rotorius skirtas subalansuoti reakcijos sukimo momentą, atsirandantį sukant pagrindinį rotorių, ir sraigtasparnio krypties valdymui. Uodeginio rotoriaus traukos jėga sukuria momentą sraigtasparnio svorio centro atžvilgiu, kuris subalansuoja pagrindinio rotoriaus reaktyvųjį momentą. Norėdami pasukti sraigtasparnį, pakanka pakeisti uodeginio rotoriaus traukos dydį. Uodegos rotorių taip pat sudaro mentės ir įvorė. Pagrindinis rotorius valdomas specialiu įtaisu, vadinamu švaistikliu. Uodegos rotorius valdomas pedalais. Kilimo ir tūpimo įrenginiai tarnauja kaip atrama sraigtasparniui stovint ir užtikrina sraigtasparnio judėjimą ant žemės, kilimą ir tūpimą. Norėdami sušvelninti smūgius ir smūgius, juose yra amortizatoriai. Kilimo ir tūpimo įtaisai gali būti pagaminti kaip ratinė važiuoklė, plūdės ir slidės

2 pav. Pagrindinės sraigtasparnio dalys:

1 — fiuzeliažas; 2 - orlaivių varikliai; 3 — pagrindinis rotorius (nešimo sistema); 4 — transmisija; 5 — uodeginis rotorius; 6 - galinė sija; 7 — stabilizatorius; 8 — uodegos strėlė; 9 — važiuoklė

Sraigto kėlimo ir sraigto valdymo sistemos principas

Vertikalaus skrydžio metuBendra pagrindinio rotoriaus aerodinaminė jėga bus išreikšta kaip oro masės, tekančios per paviršių, kurią pagrindinis rotorius praplaukia per vieną sekundę, ir išeinančios srovės greičio sandauga:

Kur πD 2/4 - pagrindinio rotoriaus nuvalytas paviršiaus plotas;V-skrydžio greitis m/sek; ρ - oro tankis;tu -išeinančios srovės greitis m/sek.

Tiesą sakant, sraigto traukos jėga yra lygi reakcijos jėgai greitinant oro srautą

Kad sraigtasparnis judėtų į priekį, rotoriaus sukimosi plokštuma turi būti iškreipta, o sukimosi plokštumos pokytis pasiekiamas ne pakreipiant pagrindinio rotoriaus stebulę (nors vizualinis efektas gali būti tik toks), o keičiant ašmenų padėtį skirtingose ​​apibrėžto apskritimo kvadrantų dalyse.

Rotoriaus mentės, apibūdinančios visą ratą aplink ašį, kai ji sukasi, yra įvairiais būdais skraidinama artėjančio oro srauto. Visas ratas yra 360º. Tada mes nustatome ašmenų galinę padėtį 0º, o tada kas 90º pilną apsisukimą. Taigi, ašmenys nuo 0º iki 180º yra judantys ašmenys, o nuo 180º iki 360º yra besitraukiantys. Šio pavadinimo principas, manau, aiškus. Į priekį einanti mentė juda artėjančio oro srauto link, o bendras jo judėjimo greitis šio srauto atžvilgiu didėja, nes pats srautas, savo ruožtu, juda link jo. Juk malūnsparnis skrenda į priekį. Atitinkamai didėja ir kėlimo jėga.

3 pav. Laisvojo srauto greičių pokytis MI-1 sraigtasparnio rotoriaus sukimosi metu (vidutinis skrydžio greitis).

Atsitraukiantis peilis turi priešingą vaizdą. Greitis, kuriuo šis peilis, atrodo, „bėga“ nuo jo, atimamas iš artėjančio srauto greičio. Dėl to turime mažiau keltuvo. Pasirodo, yra rimtas jėgų skirtumas dešinėje ir kairėje sraigto pusėse, taigi ir akivaizdus lūžio taškas. Esant tokiai situacijai, sraigtasparnis bus linkęs apvirsti, kai bando judėti į priekį. Tokie dalykai nutiko pirmą kartą kuriant rotorinį lėktuvą.

Kad taip nenutiktų, dizaineriai panaudojo vieną gudrybę. Faktas yra tas, kad pagrindinės rotoriaus mentės yra pritvirtintos prie įvorės (tai toks masyvus įrenginys, sumontuotas ant išėjimo veleno), bet ne standžiai. Prie jo jie prijungiami naudojant specialius vyrius (ar panašius įtaisus). Yra trijų tipų vyriai: horizontalus, vertikalus ir ašinis.

Dabar pažiūrėkime, kas atsitiks su peiliuku, kuris yra pakabintas nuo sukimosi ašies ant vyrių. Taigi, mūsų ašmenys sukasi pastoviu greičiu be jokių išorinių valdymo įėjimų.

Ryžiai. 4 Jėgos, veikiančios mentę, pakabintą nuo sraigto stebulės ant vyrių.

Nuo Nuo 0º iki 90º didėja srauto aplink mentę greitis, o tai reiškia, kad didėja ir kėlimo jėga. Bet! Dabar ašmenys pakabinti ant horizontalaus vyrio. Dėl per didelės kėlimo jėgos jis pasisuka horizontaliu vyriu ir pradeda kilti aukštyn (specialistai sako, kad „supučia“). Tuo pačiu metu dėl padidėjusio pasipriešinimo (juk srauto greitis padidėjo), ašmenys pakrypsta atgal, atsilikdami nuo sraigto ašies sukimosi. Vertikalus rutulinis nieras yra būtent tam.

Tačiau pliaukštelėjus paaiškėja, kad ašmenų atžvilgiu esantis oras taip pat įgauna tam tikrą judėjimą žemyn ir dėl to sumažėja atakos kampas artėjančio srauto atžvilgiu. Tai yra, perteklinio kėlimo augimas sulėtėja. Šiam sulėtėjimui papildomai įtakos turi kontrolės veiksmų nebuvimas. Tai reiškia, kad prie ašmenų pritvirtintas slydimo plokštės strypas išlaiko savo padėtį nepakitęs, o ašmenys, besiplečiantys, yra priversti suktis savo ašiniame vyryje, laikomi strypo ir taip sumažinant montavimo kampą arba atakos kampą, palyginti su ašmenimis. artėjantis srautas. (Paveikslėlis to, kas vyksta, yra paveikslėlyje. Čia Y – kėlimo jėga, X – tempimo jėga, Vy – vertikalus oro judėjimas, α – atakos kampas.)

5 pav. Atvažiuojančio srauto greičio ir atakos kampo pasikeitimų besisukant pagrindinei rotoriaus mentei paveikslėlis.

Iki taško 90º perteklius ir toliau didės, bet vis lėčiau dėl to, kas išdėstyta pirmiau. Po 90º ši jėga sumažės, tačiau dėl jos buvimo ašmenys ir toliau judės aukštyn, nors ir vis lėčiau. Didžiausią siūbavimo aukštį jis pasieks šiek tiek viršijus 180º tašką. Taip atsitinka todėl, kad ašmenys turi tam tikrą svorį, o jį taip pat veikia inercijos jėgos.

Toliau besisukant, ašmenys atsitraukia, ir visi tie patys procesai veikia jį, bet priešinga kryptimi. Kėlimo jėgos dydis krenta ir išcentrinė jėga kartu su svorio jėga pradeda ją leisti žemyn. Tačiau tuo pačiu metu didėja artėjančio srauto atakos kampai (dabar oras juda aukštyn ašmenų atžvilgiu), o ašmenų montavimo kampas padidėja dėl strypų nejudėjimo. sraigtasparnio plovimo plokštė . Viskas, kas vyksta, palaiko reikiamo lygio besitraukiančio peilio pakėlimą. Ašmenys toliau leidžiasi žemyn ir pasiekia minimalų svyravimo aukštį kažkur po 0º taško, vėlgi dėl inercinių jėgų.

Taigi, kai sukasi pagrindinis rotorius, atrodo, kad sraigtasparnio mentės „mojuoja“ arba taip pat sako „plazdėjimas“. Tačiau vargu ar pastebėsite šį plazdėjimą plika akimi, taip sakant. Ašmenų pakėlimas į viršų (taip pat ir jų nukreipimas atgal vertikaliame vyryje) yra labai nereikšmingas. Faktas yra tas, kad išcentrinė jėga labai stipriai stabilizuoja ašmenis. Pavyzdžiui, kėlimo jėga yra 10 kartų didesnė už ašmenų svorį, o išcentrinė jėga yra 100 kartų didesnė. Būtent išcentrinė jėga paverčia iš pažiūros „minkštą“ stacionarioje padėtyje besilenkiančią ašmenis kietu, patvariu ir puikiai veikiančiu sraigtasparnio pagrindinio rotoriaus elementu.

Tačiau, nepaisant savo nereikšmingumo, vertikalus ašmenų įlinkis yra, o pagrindinis rotorius, sukdamasis, apibūdina kūgį, nors ir labai švelnų. Šio kūgio pagrindas yra sraigto sukimosi plokštuma(žr. 1 pav.)

Kad sraigtasparnis judėtų pirmyn, ši plokštuma turi būti pakreipta taip, kad atsirastų visos aerodinaminės jėgos horizontalioji sudedamoji dalis, ty horizontali sraigto trauka. Kitaip tariant, reikia pakreipti visą įsivaizduojamą propelerio sukimosi kūgį. Jei sraigtasparnis turi judėti į priekį, tada kūgis turi būti pakreiptas į priekį.

Remiantis ašmenų judėjimo aprašymu, kai sraigtas sukasi, tai reiškia, kad ašmenys 180º padėtyje turi kristi, o 0º (360º) padėtyje – kilti. Tai yra, 180º taške kėlimo jėga turėtų sumažėti, o taške 0º (360º) – padidėti. Ir tai, savo ruožtu, galima padaryti sumažinus ašmenų montavimo kampą 180º taške ir padidinus jį 0º (360º) taške. Panašūs dalykai turėtų nutikti sraigtasparniui pajudėjus kitomis kryptimis. Tik tokiu atveju, natūralu, panašūs ašmenų padėties pokyčiai įvyks ir kituose kampiniuose taškuose.

Akivaizdu, kad esant tarpiniams sraigto sukimosi kampams tarp nurodytų taškų, ašmenų montavimo kampai turi užimti tarpines padėtis, tai yra, ašmenų montavimo kampas keičiasi, kai jis juda ratu palaipsniui, cikliškai vadinamas cikliniu ašmenų montavimo kampu ( ciklinis propelerio žingsnis). Pabrėžiu šį pavadinimą, nes yra ir bendras sraigto žingsnis (bendras menčių montavimo kampas). Jis vienu metu keičiasi visuose peiliuose tiek pat. Paprastai tai daroma siekiant padidinti bendrą rotoriaus pakėlimą.

Tokie veiksmai atliekami sraigtasparnio plovimo plokštė . Jis keičia pagrindinių rotoriaus menčių montavimo kampą (rotoriaus žingsnį), sukdamas jas ašiniuose vyriuose prie jų pritvirtintais strypais. Paprastai visada yra du valdymo kanalai: žingsnis ir posūkis, taip pat kanalas, skirtas bendram pagrindinio rotoriaus žingsniui keisti.

Pitch – orlaivio kampinė padėtis skersinės ašies atžvilgiu (nosis aukštyn-žemyn), akren atitinkamai išilginės ašies atžvilgiu (pasvirimas į kairę-dešinę).

Struktūriškai sraigtasparnio plovimo plokštė Tai gana sudėtinga, tačiau jos struktūrą galima paaiškinti panašaus sraigtasparnio modelio agregato pavyzdžiu. Modelio mašina, žinoma, yra paprastesnio dizaino nei vyresniojo brolio, tačiau principas yra visiškai tas pats.

Ryžiai. 6 Sraigtasparnio modelio pamušalas

Tai dviejų menčių sraigtasparnis. Kiekvieno peilio kampinė padėtis valdoma strypais6. Šie strypai yra sujungti su vadinamąja vidine plokštele2 (pagaminta iš balto metalo). Jis sukasi kartu su sraigtu ir pastovioje būsenoje yra lygiagreti sraigto sukimosi plokštumai. Tačiau jis gali pakeisti savo kampinę padėtį (pakreipti), nes yra pritvirtintas prie varžto ašies per rutulinę jungtį3. Keisdamas jo nuolydį (kampinę padėtį), jis veikia strypus6, kurie savo ruožtu veikia mentes, sukdami jas ašiniuose vyriuose ir taip pakeisdami ciklinį sraigto žingsnį.

Vidinė plokštė kartu tai yra vidinė guolio kilpa, kurios išorinė skriemulys yra išorinė varžto plokštė1. Jis nesisuka, bet gali keisti savo pakreipimą (kampinę padėtį), valdomas per žingsnio kanalą4 ir svyravimo kanalą5. Keičiant savo pokrypį valdant, išorinė plokštė keičia vidinės plokštės pokrypį ir dėl to rotoriaus sukimosi plokštumos pokrypį. Dėl to sraigtasparnis skrenda tinkama kryptimi.

Bendras varžto žingsnis keičiamas judant vidinę plokštę2 išilgai varžto ašies naudojant mechanizmą7. Tokiu atveju montavimo kampas keičiasi ant abiejų peilių iš karto.

Kad būtų geriau suprasti, pridedu dar keletą sraigtinės stebulės iliustracijų.

Ryžiai. 7 Sraigtinė įvorė su švaistymo plokšte (schema).

Ryžiai. 8 Ašmenų sukimasis vertikaliame pagrindinio rotoriaus stebulės vyryje.

Ryžiai. 9 Pagrindinis sraigtasparnio MI-8 rotoriaus stebulė

Valdymo svirtis nustato pagrindinio rotoriaus ciklinį žingsnį. Su jo pagalba pilotas valdo sraigtasparnį riedėjimo ir žingsnio metu. Darbas su valdymo lazdele pakabinus yra tarsi balansavimas ant adatos smaigalio. Beveik kiekvieną veiksmą reikia atitinkamai pataisyti kitais valdikliais. Pavyzdžiui, norėdamas padidinti greitį, pilotas stumia lazdą nuo savęs, pakreipdamas automobilį į priekį. Tokiu atveju vertikalusis komponentas sraigto traukos vektoriuje sumažėja, todėl reikia padidinti bendrą žingsnį (pakelti „žingsnio droselio“ svirtį), kad neprarastumėte aukščio.

1.Valdymo rankena. 2. Akceleratoriaus svirtis. 3.Pedalai. 4. Komunikacijos valdymas. 5.Kompasas.

Pakopinis droselis. Pakeldamas žingsnio droselio svirtį, pilotas padidina bendrą pagrindinio rotoriaus žingsnį (menčių atakos kampą) ir taip padidina trauką. Staigiai padidėjus žingsniui, pasikeičia sraigto reaktyvusis sukimo momentas, o sraigtasparnis linkęs keisti kursą. Norėdamas išlikti pasirinktoje trajektorijoje, pilotas sinchroniškai dirba su akceleratoriaus svirtimi ir pedalais.

Pedalai nustato stabilizuojančio („uodegos“) rotoriaus žingsnį. Jų pagalba pilotas kontroliuoja automobilio kursą. Staigus pedalas daro įtaką stabilizuojančio sraigto reakcijos sukimo momentui ir, nepaisant nereikšmingos masės, daro tam tikrą poveikį žingsniui. „Patyrę treneriai kartais parodo kariūnams triuką, pritvirtindami valdymo lazdelę ir „žingsnio droselį“ bei kontroliuodami skrydžio aukštį ir greitį, tik šiek tiek mojuodami uodega“, – sako Sergejus Druy, „taip sklando gandai apie „radijo valdomi sraigtasparniai“ ir atsiranda kita magija“.

6. Variometras (vertikalus greičio indikatorius). 7. Požiūrio horizontas. 8. Skrydžio greičio indikatorius. 9. Tachometras (kairėje – variklio sūkių indikatorius, dešinėje – propeleris). 10.Aukščiamatis. 11. Slėgio indikatorius įsiurbimo kolektoriuje (suteikia vaizdą apie variklio galios rezervą esant tam tikrai apkrovai ir oro sąlygoms). 12. Signalinės lempos. 13. Oro temperatūra įsiurbimo takoje. 14.Laikrodis. 15. Variklio prietaisai (alyvos slėgis ir temperatūra, degalų lygis, borto įtampa). 16. Apšvietimo valdymas. 17. Sankabos galios pavaros jungiklis (perduoda sukimo momentą propeleriui, kai variklis įšyla). 18. Pagrindinis jungiklis. 19. Uždegimo jungiklis. 20. Salono šildymas. 21. Kabinos vėdinimas. 22. Intercom maišytuvas. 23.Radijo stotis.

Dėmesio paskirstymas

Svarbiausias sraigtasparnio valdymo įgūdis yra teisingos žiūrėjimo krypties pasirinkimas. Kariūnai mokomi kilti ir leistis žiūrint į žemę 5-15 m atstumu priešais save. Tai paprasta geometrija. Jei pažvelgsite toliau, iki pat horizonto, galite nepastebėti didelių aukščio pokyčių. Sraigtasparnio pilotai žiūri tiesiai „po kabinos kraštu“ ir pastebi milimetrų aukščio pokyčius. Jei kariūnas pasirinks tą pačią žvilgsnio kryptį, jis matys nedidelius svyravimus, bet negalės jų ištaisyti – jam neužteks įgūdžių ir smulkiosios motorikos, kurios ateina su patirtimi. Todėl treniruojantis treneris siūlo kariūnui pradėti žiūrėti į 15 m, o vėliau palaipsniui mažinti šį atstumą.

Centriniame tunelyje esantis „vožtuvas“ kontroliuoja valdymo rankenos trintį. Su jo pagalba pilotas gali padidinti pasipriešinimą ant rankenos, kol ji visiškai užsifiksuos. Ši funkcija padeda ilgiems tarpvalstybiniams skrydžiams.

Pagrindinė matymo kryptis skrydžio metu yra „gaubtas-horizontas“. Jei horizonto padėtis gaubto atžvilgiu nesikeičia, tai reiškia, kad sraigtasparnis skrenda tam tikrame aukštyje pastoviu greičiu. „Pikimas“ greičiausiai reikš greičio padidėjimą, o aukščio praradimas – horizonto linijos pakreipimą. „Geru oru galite skristi su lipnia juosta užklijuotu prietaisų skydeliu, – sako Sergejus Drujus, – bet toli nenuskrisite, kai kabinos langai yra užklijuoti.

Žingsnis ar dujos?

Daugumoje šiuolaikinių sraigtasparnių yra automatika, kuri reguliuoja degalų tiekimą varikliui, kad rotoriaus greitis būtų siaurame veikimo diapazone. Sukdamas „akceleratoriaus“ svirties rankenėlę, pilotas gali savarankiškai valdyti degalų tiekimą. Skrydžio metu pilotas gali pajusti, kaip rankoje šiek tiek pasisuka pati rankena – tai automatinis veikimas. Pasitaiko, kad įsitempę naujokai suspaudžia rankeną, neleisdami mašinai veikti, ir pasigirsta garso signalas, įspėjantis apie apsisukimų sumažėjimą.

Autorotacija

Autorotacijos režimas, kai sraigtas su nedideliu atakos kampu sukasi naudodamas įeinančio oro srauto energiją, leidžia prireikus pasirinkti nusileidimo vietą ir nusileisti išjungus variklį. Norėdami išlaikyti režimą, pilotas žiūri į tachometrą. Jei sraigto greitis nukrenta žemiau veikimo diapazono, turite sklandžiai sumažinti bendrą sraigto žingsnį. Jei greitis didėja, reikia padidinti kolektyvinį žingsnį. Tuo pačiu metu sraigtasparnis išlieka visiškai valdomas kurso, posūkio ir žingsnio atžvilgiu.

Kaip skrenda sraigtasparnis?

Aviacija – kiek žavingo ir neįtikėtino yra šiame žodyje! Kiek kainuoja vien lėktuvai ir malūnsparniai! Ar kada susimąstėte, kaip skrenda sraigtasparnis? Na, su lėktuvu viskas aišku, sparnai leidžia išlikti danguje nenukritus, skristi į priekį, į šoną. „Bet sraigtasparnis neturi tokių sparnų“, - sakote jūs. Ir tu būsi tik pusiau teisus. Bet daugiau apie tai.

Sraigtasparnio skrydžio principas

Tikriausiai visi yra matę ant sraigtasparnio stogo esantį propelerį. Jis yra atsakingas už automobilio pakėlimą į orą. Didelis pagrindinis rotorius susideda iš menčių, kurios sukant pakelia sraigtasparnį. Jie atlieka sparno funkciją, kaip ir lėktuvas, tik yra mažesnio dydžio ir jų yra daugiau. Užvedus variklį, sraigto mentės pradeda suktis, todėl orlaivis skrieja į dangų. Jėga, kuri taikoma kiekvienam sparno peiliui, sudaro bendrą jėgą, kuri taikoma visai mašinai. Būtent ši aerodinaminė jėga, statmena plokštumai, sukuriama besisukant visoms menčių ir viso oro sraigto visumai, padeda pakelti sunkų orlaivį į orą. Jei propelerio sukimosi jėga yra didesnė už viso orlaivio svorį, jis pakils. Jei jėga mažesnė, skrydis nebus baigtas. Bet jei jėga ta pati, sraigtasparnis įstrigs vietoje. Daugiau informacijos apie tai, kaip sraigtasparnis skrenda, galite pamatyti vaizdo įraše. Pastebėsite, kad kai ašmenys padidina greitį, sraigtasparnis pradeda kilti, bet ne iš karto. Iš pradžių šiek tiek pakimba, o įsibėgėjus – pakyla.

Degalai skrydžiui

Sraigtasparniams daugiausia naudojamas benzinas – aviacinis žibalas. Tačiau tobulėjant technologijoms, jie pradeda ieškoti tinkamesnio ir pigesnio kuro. Pavyzdžiui, metanas, tiksliau, kriogeninis kuras, gaminamas iš metano. Jis atsparus žemai temperatūrai (-170 laipsnių). Tai gamtinės dujos, kurias galima saugiai gabenti sraigtasparniais. Taip pat teisingas atsakymas į klausimą, kuo skraido sraigtasparnis, yra dujos, tokios kaip butanas ar propanas. Toks kuras gali būti gabenamas normalioje temperatūroje. Jis puikiai tinka varikliui, negadina skrydžio kokybės ir yra laikomas praktiškai geriausiu orlaivio kuru.

Verta pasakyti, kad sraigtasparnio kuras gali būti panaudotas visiškai skirtingai, tačiau skrydžio kokybė pablogės. Kaip ir automobilyje, jei į jį pilate prasto, nekokybiško benzino, automobilis važiuoja prastai, taip ir su malūnsparniais: blogi degalai neigiamai veikia sraigtasparnio darbą.

Antras varžtas

Dažnai galite pamatyti sraigtasparnį su dviem rotoriais, iš kurių vienas yra ant uodegos. Jo dėka jis pakyla. Uodeginis rotorius sukuria pasipriešinimą pagrindiniam rotoriui. Jo mentės nesisuka kartu su pagrindiniu rotoriumi, o atvirkščiai. Taigi, sukurdamas trauką, antrasis sraigtas subalansuoja nešiklio jėgą, dėl kurios sraigtasparnis kyla, tuo pačiu apsaugodamas jį nuo „dreifavimo“ į kairę ar dešinę, kai sukasi didelis sraigtas.

Tačiau kai kurie sraigtasparniai neturi uodegos rotoriaus. Tokio orlaivio modeliuose yra dar vienas pagrindinis rotorius. Jis yra po viršutine laikikliu. Jo ašmenys, kaip ir uodegos ašmenys, sukasi priešinga kryptimi. Sraigtasparniai su šiuo mechanizmu kyla greičiau, nes sraigtai keliant turi vienodą jėgą. Tokie malūnsparniai į orą pakyla kiek greičiau.

SRAIGTASOPTERIAI

Ryžiai. 1. Paaiškinti skrydžio sraigtasparniu principą

Pagrindinis rotorius (RO) skirtas palaikyti ir perkelti sraigtasparnį ore.
Kai sukasi horizontalioje plokštumoje, NV sukuria trauką (T), nukreiptą į viršų ir pan. veikia kaip lifto (Y) kūrėjas. Kai NV trauka yra didesnė už sraigtasparnio svorį (G), sraigtasparnis pakils nuo žemės be kilimo ir pradės vertikalų kopimą. Jei sraigtasparnio svoris ir NV trauka yra vienodi, sraigtasparnis nejudėdamas kabės ore. Norint nusileisti vertikaliai, pakanka, kad NV trauka būtų šiek tiek mažesnė už sraigtasparnio svorį. Sraigtasparnio judėjimo į priekį jėga (P) suteikiama pakreipiant NV sukimosi plokštumą naudojant rotoriaus valdymo sistemą. NV sukimosi plokštumos posvyris sukelia atitinkamą visos aerodinaminės jėgos posvyrį, o jos vertikalioji sudedamoji dalis išlaikys sraigtasparnį ore, o horizontalioji sukels sraigtasparnio judėjimą atitinkama kryptimi.

Ryžiai. 2. Pagrindinės sraigtasparnio dalys:

1 – fiuzeliažas; 2 – orlaivių varikliai; 3 – pagrindinis rotorius; 4 – transmisija 5 – uodegos rotorius;
6 – galinė sija; 7 – stabilizatorius; 8 – uodegos strėlė; 9 – važiuoklė

Fiuzeliažas yra pagrindinė sraigtasparnio konstrukcijos dalis, skirta sujungti visas jo dalis į vieną visumą, taip pat talpinti įgulą, keleivius, krovinius ir įrangą. Jame yra uodega ir galinės strėlės, skirtos uodegos rotoriui pastatyti už NV sukimosi zonos ribų, ir sparną (kai kuriuose sraigtasparniuose sparnas sumontuotas siekiant padidinti maksimalų skrydžio greitį dėl dalinio iškrovimo - (MI-24)). Jėgainė (varikliai) yra mechaninės energijos šaltinis pagrindiniam ir galiniam rotoriams varyti. Į jį įeina varikliai ir jų veikimą užtikrinančios sistemos (degalai, alyva, aušinimo sistema, variklio užvedimo sistema ir kt.).
NV skirtas sraigtasparniui palaikyti ir judėti ore ir susideda iš menčių
ir NV įvorės. Transmisija perduoda galią iš variklio į pagrindinį ir galinį rotorius. Transmisijos komponentai yra velenai, pavarų dėžės ir movos. Uodeginis rotorius (RT) (tiek traukiamas, tiek stumiamas) naudojamas reakcijos sukimo momentui, atsirandančiam rotoriaus sukimosi metu, subalansuoti ir sraigtasparnio krypčiai valdyti. Sraigto traukos jėga sukuria momentą sraigtasparnio svorio centro atžvilgiu, kuris subalansuoja reaktyvųjį sraigto sukimo momentą. Norėdami pasukti sraigtasparnį, pakanka pakeisti sraigtasparnio traukos dydį. RV taip pat susideda iš ašmenų ir įvorės.

Sraigtasparnio valdymo sistema (CS) susideda iš rankinių ir kojų valdiklių. Jie apima komandų svirtis (valdymo svirtis, žingsninio droselio svirtis ir pedalai) ir MV ir PV laidų sistemas. NV valdomas specialiu prietaisu, vadinamu swashplate. RV valdomas pedalais.

Kilimo ir tūpimo įrenginiai (TLU) tarnauja kaip atrama sraigtasparniui stovint ir užtikrina sraigtasparnio judėjimą žeme, kilimą ir tūpimą. Norėdami sušvelninti smūgius ir smūgius, juose yra amortizatoriai. Kilimo ir tūpimo įtaisai gali būti pagaminti kaip ratinė važiuoklė, plūdės ir slidės.

Ryžiai. 3. Bendras sraigtasparnio konstrukcijos vaizdas (naudojant kovinio sraigtasparnio MI-24P pavyzdį).