რა ჰქვია მფრინავ ვერტმფრენს? რატომ და როგორ დაფრინავს ვერტმფრენი. რომელი კომპანიის რადიომართვადი ვერტმფრენი ავირჩიო?

უპირველეს ყოვლისა, საინტერესოა, როგორ დაფრინავს ვერტმფრენი? რა არის განსაკუთრებული მის დიზაინში?

არანაკლებ საინტერესოა იმის გარკვევა, თუ რა გზა გაიარა თავის განვითარებაში ამ, ერთ-ერთმა პირველმა, ჰაერზე მძიმე თვითმფრინავმა.

აქ ჩნდება კითხვა:

რატომ დასჭირდა საუკუნეები ვერტმფრენის იდეის გაცოცხლებას და პრაქტიკული საჭიროებისთვის შესაფერისი თანამედროვე თვითმფრინავის გაჩენას?

შეიძლება თუ არა ვერტმფრენი იყოს თვითმფრინავი?

არ არის საინტერესო ვერტმფრენების კონსტრუქციების და არსებული დიზაინის გაცნობა?

თქვენ შეგიძლიათ დაუსვათ ათასი კითხვა ვერტმფრენის შესახებ, თითოეული მეორეზე საინტერესო.

მაგრამ ყველაზე საინტერესო კითხვა ეხება ვერტმფრენის ფრენის შესაძლებლობებს, რაც განსაზღვრავს მის პრაქტიკულ მნიშვნელობას ადამიანის შემოქმედებითი საქმიანობისთვის.

როდესაც საჭიროა თვითმფრინავის გამოყენება რომელიმე ადგილზე დასაფრენად, ისინი ჯერ იგებენ, არის თუ არა იქ აეროდრომი, რომელზედაც თვითმფრინავს შეეძლო დაეშვა და რომლიდან შემდეგ აფრინდა. თუ არ არის აეროდრომი ან მინიმუმ ბრტყელი ტერიტორია, რომელიც შესაფერისია თვითმფრინავის დასაფრენად დანიშნულ პუნქტთან ახლოს, მაშინ რაც არ უნდა იყოს თვითმფრინავის საჭიროება, მისი გამოყენების საკითხი ქრება.

თვითმფრინავი დაეშვება დიდი წინსვლის სიჩქარით და დიდხანს გარბის ასაფრენ ბილიკზე სრულ გაჩერებამდე. თვითმფრინავს შეუძლია მიწიდან აფრენა

მხოლოდ მაშინ, როცა მანამდე ასაფრენ ბილიკზე აფრენის შემდეგ ის ავითარებს მაღალ სიჩქარეს და ამისთვის თვითმფრინავს საკმაოდ გრძელი აფრენა სჭირდება. ჩქაროსნული თვითმფრინავი მიწიდან ასაფრენად აღწევს 200 კმ/სთ-ზე მეტ სიჩქარეს და ასეთი სიჩქარის მისაღწევად თვითმფრინავს დაახლოებით ერთი კილომეტრის ასაფრენი სჭირდება.

თვითმფრინავის ფრთის თვისებაა ის, რომ ის ქმნის საკმარის აწევას ასაფრენად მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ მას ჰაერით აფრენენ დიდი სიჩქარით. თუ სიჩქარე დაბალია, მაშინ ამწევი ძალა დაბალია. თუ სიჩქარე ნულის ტოლია (ანუ თვითმფრინავი უძრავად დგას), მაშინ აწევა არ არის. ორივე შემთხვევაში თვითმფრინავი ვერ აფრინდება.

ბევრ ქვეყანაში საავიაციო წრეებში უკვე საუბრობენ აეროდრომის პრობლემაზე ე.წ. ფაქტობრივად, საფიქრალია, თუ ავიაციის განვითარება სწრაფი ტემპით მიმდინარეობს და ყოველი ახალი აეროდრომი ნიშნავს ასობით ჰექტარ შესანიშნავ მიწის ზედაპირს, წაღებული სოფლის მეურნეობისგან, მდელოებიდან და სახნავი მიწებიდან. ეს განსაკუთრებით ეხება მთიანი რელიეფის მქონე ქვეყნებს, რომელთა ტერიტორია მცირეა.

თუმცა, თუ ფრთაზე ამწევის შექმნის შეუცვლელი პირობაა ჰაერი, რომელიც მიედინება მის ირგვლივ დიდი სიჩქარით, მაშინ შესაძლებელია თუ არა დარწმუნდეთ, რომ თვითმფრინავი დგას და ფრთა მოძრაობს ჰაერთან შედარებით და ქმნის აწევას?

საკმარისია პრობლემის ფორმულირება და გამოჩნდება უმარტივესი გამოსავალი: ფრთები უნდა ბრუნავდეს ჰორიზონტალურ სიბრტყეში, ხოლო ისინი აღწერენ წრეს. ფრთების ბრუნვა აიძულებს ჰაერს საკმარისი სიჩქარით შემოვიდეს მათ ირგვლივ მაშინაც კი, როდესაც არ არის მთელი აპარატის წინსვლის სიჩქარე, ანუ როცა აპარატი დგას ან ჩამოკიდებულია ადგილზე. ფრთები ემსგავსება პროპელერის პირებს, რომლებიც ბრუნავს არა ვერტიკალურ სიბრტყეში, დგუშიანი ძრავის მქონე თვითმფრინავის მსგავსად, არამედ ჰორიზონტალურში. ეს არის აეროდრომის პრობლემის ფუნდამენტური გადაწყვეტა.

ვერტმფრენის ფრთები ბრუნავს პროპელერის პირებივით. სწორედ აქედან მომდინარეობს ამ კლასის ჰაერზე მძიმე თვითმფრინავების სახელწოდება - როტორკრაფტი.

ამ გზით თქვენ შეგიძლიათ მარტივად უპასუხოთ შემდეგ კითხვებს.

რა არის ვერტმფრენის აფრენის სიჩქარე? - Ნული. ვერტმფრენს შეუძლია აფრენა ადგილიდან.

როგორია ვერტმფრენის აფრენა? - Ნული. ვერტმფრენს არ სჭირდება აფრენა.

მაღალია თუ არა ვერტმფრენის დაშვების სიჩქარე და დიაპაზონი? - სადესანტო სიჩქარე და გარბენის სიგრძე ასევე ნულია, რადგან ვერტმფრენს შეუძლია ვერტიკალურად დაშვება.

აქედან გამომდინარე, არ არის საჭირო ვრცელი აეროდრომები.

ვერტმფრენის ყველაზე დიდი უპირატესობა ის არის, რომ მისი გამოყენება შესაძლებელია ყველგან. მას შეუძლია „დაჯდეს“ მაღალსართულიანი შენობის სახურავზე, ზღვის გემის ან მდინარის ორთქლის გემბანზე, რაფზე, რკინიგზის პლატფორმაზე, მთის პლატოზე, ტყეში გაწმენდილზე, მანქანაზე. .

ვერტმფრენისთვის, სადესანტო ადგილის ზედაპირი შეიძლება იყოს არათანაბარი, ოდნავ დახრილი, ბორცვიანი ან მუწუკი, ღეროებით ან შენობებით, მობილური ან სტაციონარული - ვერტმფრენის დაშვებას და ხელახლა აფრენას ვერაფერი შეუშლის ხელს.

ასე რომ, პირველი გადამწყვეტი ფაქტორი, რომელიც უზრუნველყოფს ვერტმფრენის ფართო გამოყენებას, არის ვერტიკალურად, სირბილის გარეშე აფრენის და ვერტიკალურად დაშვების შესაძლებლობა, რაც არ გამორიცხავს ვერტმფრენის თვითმფრინავის მსგავსად აფრენას და დაშვებას. ანუ "თვითმფრინავის მსგავსად".

მეორე გადამწყვეტი ფაქტორია შვეულმფრენის უნარი ჰაერში უმოძრაოდ გადაადგილდეს, როგორც დედამიწის ზედაპირზე, ისე წყლის ზედაპირზე და რამდენიმე კილომეტრის სიმაღლეზე.

თითოეული თვითმფრინავის სიჩქარის დიაპაზონი თითოეული ფრენის სიმაღლეზე შეზღუდულია, ერთის მხრივ, მაქსიმალური სიჩქარით, ხოლო მეორეს მხრივ, მინიმალური დასაშვები სიჩქარით. იმის გამო, რომ თვითმფრინავის წევა იზრდება ფრენის სიჩქარით და ძრავა ვერ აწარმოებს მაქსიმალურ სიმძლავრეზე მეტ ძალას, არსებობს გარკვეული მაქსიმალური სიჩქარე სტაბილური დონის ფრენისთვის. ფრენის მაქსიმალური სიჩქარის შემდგომი ზრდა ამ შემთხვევაში შეიძლება მოხდეს მხოლოდ თვითმფრინავის დაღმართის (სიმაღლის დაკარგვის) გამო. თანამედროვე თვითმფრინავების ფრენის მაქსიმალური სიჩქარე 1000 კმ/სთ-ს ან მეტს აღწევს.

რეაქტიული თვითმფრინავის მინიმალური დასაშვები სიჩქარე, ანუ ყველაზე დაბალი სიჩქარე, რომლითაც თვითმფრინავს შეუძლია ჰორიზონტალური და მოსახვევი ფრენა, არის 200-300 კმ საათში. თუ სიჩქარე კიდევ უფრო დაბალია, თვითმფრინავი დაიწყებს სტაბილურობის დაკარგვას და დაეცემა ფრთაზე, რასაც მოჰყვება ბრუნი.

მსუბუქ საკომუნიკაციო თვითმფრინავს შეუძლია ფრენა შვეულმფრენისთვის არანაკლებ 50-70 კმ/სთ სიჩქარით, მინიმალური სიჩქარეა ნულოვანი, ხოლო მაქსიმალური ჰორიზონტალური სიჩქარე 150-200 კმ/სთ. მეტიც, ვერტმფრენს შეუძლია ჰაერში გაჩერება, ადგილზე მობრუნება, გვერდებზე ფრენა და უკანაც კი.

ბუნებრივია, ვერტმფრენის ასეთი შესაძლებლობები ხსნის ფართო პერსპექტივებს მისი გამოყენებისთვის ეროვნული ეკონომიკის სხვადასხვა სფეროში, ზოგჯერ, სადაც ჩანს, რომ თვითმფრინავის გამოყენება შეუძლებელია.

თუმცა, ვერტმფრენის ყველა ეს დადებითი მხარე არ უნდა დაჩრდილოს მის უარყოფით თვისებებზე.

ვერტმფრენს არ შეუძლია ფრენა მაღალი სიჩქარით, მას ჯერ კიდევ აქვს არასაკმარისი სტაბილურობა, ძნელია კონტროლი და უფრო დაუცველია მცირე იარაღის ცეცხლის მიმართ, ვიდრე თვითმფრინავი.

ვერტმფრენი არის მბრუნავი ფრთიანი მანქანა, რომელშიც ამწევი და ბიძგი წარმოიქმნება პროპელერის მიერ. მთავარი როტორი ემსახურება ვერტმფრენის ჰაერში მხარდაჭერას და გადაადგილებას. ჰორიზონტალურ სიბრტყეში ბრუნვისას მთავარი როტორი ქმნის ზევით ბიძგს (T) და მოქმედებს როგორც ამწევი ძალა (Y). როდესაც მთავარი როტორის ბიძგი აღემატება ვერტმფრენის წონას (G), ვერტმფრენი აფრინდება მიწიდან აფრენის გარეშე და დაიწყებს ვერტიკალურ ასვლას. თუ ვერტმფრენის წონა და მთავარი როტორის ბიძგი ტოლია, ვერტმფრენი ჰაერში გაუნძრევლად ჩამოკიდება. ვერტიკალური დაღმართისთვის საკმარისია, რომ მთავარი როტორის ბიძგი ოდნავ ნაკლები იყოს, ვიდრე ვერტმფრენის წონა. ვერტმფრენის (P) წინ მოძრაობა უზრუნველყოფილია მთავარი როტორის ბრუნვის სიბრტყის დახრილობით როტორის მართვის სისტემის გამოყენებით. როტორის ბრუნვის სიბრტყის დახრილობა იწვევს მთლიანი აეროდინამიკური ძალის შესაბამის დახრილობას, ხოლო მისი ვერტიკალური კომპონენტი ვერტმფრენს ჰაერში შეინარჩუნებს, ჰორიზონტალური კომპონენტი კი ვერტმფრენის შესაბამისი მიმართულებით წინსვლას გამოიწვევს.

ნახ 1. ძალების განაწილების დიაგრამა

ვერტმფრენის დიზაინი

ფიუზელაჟი არის ვერტმფრენის სტრუქტურის ძირითადი ნაწილი, რომელიც ემსახურება მისი ყველა ნაწილის ერთ მთლიანობაში დაკავშირებას, ასევე ეკიპაჟის, მგზავრების, ტვირთისა და აღჭურვილობის განთავსებას. მას აქვს კუდი და ბოლო სხივები კუდის როტორის მთავარი როტორის ბრუნვის ზონის გარეთ განთავსებისთვის, ხოლო ფრთა (ზოგიერთ ვერტმფრენზე ფრთა დამონტაჟებულია ფრენის მაქსიმალური სიჩქარის გასაზრდელად მთავარი როტორის ნაწილობრივი გადმოტვირთვის გამო (MI- 24) ელექტროსადგური (ძრავები)არის მექანიკური ენერგიის წყარო ძირითადი და კუდის როტორების ბრუნვისთვის. მასში შედის ძრავები და სისტემები, რომლებიც უზრუნველყოფენ მათ მუშაობას (საწვავი, ზეთი, გაგრილების სისტემა, ძრავის გაშვების სისტემა და ა.შ.). მთავარი როტორი (RO) ემსახურება ვერტმფრენის მხარდასაჭერად და გადაადგილებას ჰაერში და შედგება პირებისა და მთავარი როტორის კერისგან. კუდის როტორი ემსახურება რეაქციის ბრუნვის დაბალანსებას, რომელიც ხდება მთავარი როტორის ბრუნვის დროს და ვერტმფრენის მიმართულების კონტროლისთვის. კუდის როტორის ბიძგების ძალა ქმნის მომენტს ვერტმფრენის სიმძიმის ცენტრთან მიმართებაში, რაც აბალანსებს მთავარი როტორის რეაქტიულ მომენტს. ვერტმფრენის გადასახვევად საკმარისია შეცვალოთ კუდის როტორის ბიძგის რაოდენობა. კუდის როტორი ასევე შედგება პირებისა და ბუჩქებისგან. მთავარი როტორი კონტროლდება სპეციალური მოწყობილობის გამოყენებით, რომელსაც ეწოდება swashplate. კუდის როტორი კონტროლდება პედლებით. ასაფრენი და სადესანტო მოწყობილობები ემსახურება ვერტმფრენს გაჩერების დროს და უზრუნველყოფს ვერტმფრენის მოძრაობას ადგილზე, აფრენასა და დაშვებაზე. დარტყმებისა და დარტყმების შესარბილებლად ისინი აღჭურვილია ამორტიზატორებით. აფრენისა და სადესანტო მოწყობილობების დამზადება შესაძლებელია ბორბლიანი შასის, მოცურვისა და თხილამურების სახით.

ნახ.2 ვერტმფრენის ძირითადი ნაწილები:

1 - ფიუზელაჟი; 2 - თვითმფრინავის ძრავები; 3 — მთავარი როტორი (ტარების სისტემა); 4 — გადაცემა; 5 - კუდის როტორი; 6 - ბოლო სხივი; 7 - სტაბილიზატორი; 8 - კუდის ბუმი; 9 - შასი

პროპელერის და პროპელერის კონტროლის სისტემის მიერ ლიფტის შექმნის პრინციპი

ვერტიკალური ფრენის დროსმთავარი როტორის ჯამური აეროდინამიკური ძალა გამოიხატება როგორც ჰაერის მასის ნამრავლი, რომელიც მიედინება ზედაპირს, რომელსაც ატარებს მთავარი როტორი ერთ წამში და გამავალი ჭავლის სიჩქარე:

სად πD 2/4 - ზედაპირის ფართობი, რომელიც გაწმენდილია მთავარი როტორით;V-ფრენის სიჩქარე შიგნით მ/წმ; ρ - ჰაერის სიმკვრივე;შენ -გამავალი თვითმფრინავის შემოსვლის სიჩქარე მ/წმ.

სინამდვილეში, პროპელერის ბიძგების ძალა ტოლია რეაქციის ძალას ჰაერის ნაკადის აჩქარებისას.

იმისათვის, რომ ვერტმფრენმა წინ წაიწიოს, როტორის ბრუნვის სიბრტყე უნდა იყოს დახრილი და ბრუნვის სიბრტყის ცვლილება მიიღწევა არა მთავარი როტორის კერის დახრით (თუმცა ვიზუალური ეფექტი შეიძლება იყოს მხოლოდ ეს), არამედ დანის პოზიციის შეცვლა შემოხაზული წრის კვადრატების სხვადასხვა ნაწილში.

როტორის პირები, რომლებიც აღწერს სრულ წრეს ღერძის გარშემო ბრუნვისას, შემომავალი ჰაერის ნაკადით სხვადასხვა გზით მოძრაობს. სრული წრე არის 360º. შემდეგ ჩვენ ვიღებთ დანის უკანა პოზიციას, როგორც 0º და შემდეგ ყოველ 90º სრულ ბრუნვას. ასე რომ, დანა 0º-დან 180º-მდე დიაპაზონში არის მიმავალი დანა, ხოლო 180º-დან 360º-მდე არის უკან დახევის პირი. ამ სახელწოდების პრინციპი, ვფიქრობ, გასაგებია. მიმავალი დანა მოძრაობს შემომავალი ჰაერის ნაკადისკენ და მისი მოძრაობის მთლიანი სიჩქარე ამ ნაკადთან შედარებით იზრდება, რადგან თავად ნაკადი, თავის მხრივ, მოძრაობს მისკენ. ბოლოს და ბოლოს, ვერტმფრენი წინ მიფრინავს. ამწევი ძალაც შესაბამისად იზრდება.

ნახ.3 თავისუფალი ნაკადის სიჩქარის ცვლილება MI-1 ვერტმფრენისთვის როტორის ბრუნვისას (ფრენის საშუალო სიჩქარე).

უკან დახევის პირისთვის, სურათი საპირისპიროა. სიჩქარე, რომლითაც ეს დანა თითქოს "გარბის" მისგან, აკლდება მომავალი დინების სიჩქარეს. შედეგად, ნაკლები ლიფტი გვაქვს. გამოდის, რომ ძალებში სერიოზული განსხვავებაა პროპელერის მარჯვენა და მარცხენა მხარეს და, შესაბამისად, აშკარაა გარდამტეხი წერტილი. ამ მდგომარეობაში, ვერტმფრენი გადახრისკენ მიდრეკილია წინ გადაადგილების მცდელობისას. ასეთი რამ მოხდა როტორკრაფტის შექმნის პირველი გამოცდილების დროს.

ამის თავიდან ასაცილებლად, დიზაინერებმა გამოიყენეს ერთი ხრიკი. ფაქტია, რომ მთავარი როტორის პირები დამაგრებულია ყდის (ეს არის ისეთი მასიური ერთეული, რომელიც დამონტაჟებულია გამომავალ ლილვზე), მაგრამ არა მკაცრად. ისინი დაკავშირებულია მას სპეციალური საკინძების (ან მსგავსი მოწყობილობების) გამოყენებით. არსებობს სამი სახის საკინძები: ჰორიზონტალური, ვერტიკალური და ღერძული.

ახლა ვნახოთ, რა დაემართება დანას, რომელიც შეჩერებულია ბრუნვის ღერძზე ანჯებზე. ამრიგად, ჩვენი დანა ბრუნავს მუდმივი სიჩქარით ყოველგვარი გარე კონტროლის შეყვანის გარეშე.

ბრინჯი. 4 ძალები, რომლებიც მოქმედებენ ანჯებზე პროპელერის კერიდან დაკიდებულ დანაზე.

დან 0º-დან 90º-მდე იზრდება დანის ირგვლივ ნაკადის სიჩქარე, რაც ნიშნავს, რომ ამწევი ძალაც იზრდება. მაგრამ! დანა ახლა შეჩერებულია ჰორიზონტალურ ანჯზე. ჭარბი ამწევი ძალის შედეგად, იგი ტრიალებს ჰორიზონტალურ სახვევში და იწყებს ასვლას ზევით (ექსპერტები ამბობენ, რომ "აკეთებს საქანელას"). ამავდროულად, წევის გაზრდის გამო (ბოლოს და ბოლოს, დინების სიჩქარე გაიზარდა), დანა იხრება უკან, ჩამორჩება პროპელერის ღერძის ბრუნვას. სწორედ ამას ემსახურება ვერტიკალური ბურთი-ნიერი.

თუმცა, დარტყმის დროს, აღმოჩნდება, რომ დანათან შედარებით ჰაერი ასევე იძენს გარკვეულ ქვევით მოძრაობას და, ამრიგად, შეტევის კუთხე შემომავალ ნაკადთან შედარებით მცირდება. ანუ ჭარბი ლიფტის ზრდა შენელდება. ამ შენელებაზე დამატებით გავლენას ახდენს საკონტროლო მოქმედების არარსებობა. ეს ნიშნავს, რომ დანაზე მიმაგრებული ღერო ინარჩუნებს თავის პოზიციას უცვლელად, ხოლო პირი, რომელიც იკეცება, იძულებულია ბრუნავს თავის ღერძულ ღერძში, რომელსაც უჭირავს ღერო და, შესაბამისად, ამცირებს ინსტალაციის კუთხეს ან შეტევის კუთხეს. მომავალი ნაკადი. (სურათზე, თუ რა ხდება. აქ Y არის ამწევი ძალა, X არის წევის ძალა, Vy არის ჰაერის ვერტიკალური მოძრაობა, α არის შეტევის კუთხე.)

ნახ.5 შემომავალი ნაკადის სიჩქარისა და შეტევის კუთხის ცვლილებების სურათი მთავარი როტორის დანის ბრუნვის დროს.

აზრამდე 90º ჭარბი ამწევი გაგრძელდება, მაგრამ ზემოაღნიშნულის გამო უფრო ნელი ტემპით. 90º-ის შემდეგ ეს ძალა შემცირდება, მაგრამ მისი არსებობის გამო დანა გააგრძელებს მოძრაობას ზემოთ, თუმცა უფრო და უფრო ნელა. ის მიაღწევს რხევის მაქსიმალურ სიმაღლეს 180º წერტილის ოდნავ გადალახვის შემდეგ. ეს იმიტომ ხდება, რომ დანას აქვს გარკვეული წონა და მასზე ინერციის ძალებიც მოქმედებს.

შემდგომი ბრუნვით, დანა უკან იხევს და ყველა იგივე პროცესი მოქმედებს მასზე, მაგრამ საპირისპირო მიმართულებით. ამწევი ძალის სიდიდე ეცემა და ცენტრიდანული ძალა, წონის ძალასთან ერთად, იწყებს მის დაწევას. თუმცა, ამავდროულად, შემომავალი ნაკადისთვის თავდასხმის კუთხეები იზრდება (ახლა ჰაერი მაღლა მოძრაობს დანასთან შედარებით), ხოლო დანას დამონტაჟების კუთხე იზრდება ღეროების უმოძრაობის გამო. ვერტმფრენის საშრობი . ყველაფერი, რაც ხდება, ინარჩუნებს უკანდახევის დანის აწევას საჭირო დონეზე. დანა აგრძელებს დაღმართს და აღწევს თავის მინიმალურ რხევის სიმაღლეს სადღაც 0º წერტილის შემდეგ, ისევ ინერციული ძალების გამო.

ამგვარად, როდესაც მთავარი როტორი ბრუნავს, ვერტმფრენის პირები თითქოს "ფრიალებენ" ან ასევე ამბობენ "ფრინავს". თუმცა, ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ასე ვთქვათ, შეუიარაღებელი თვალით შეამჩნევთ ამ ფრიალს. პირების აწევა ზევით (ისევე როგორც მათი გადახრა უკან ვერტიკალურ სახვევში) ძალიან უმნიშვნელოა. ფაქტია, რომ ცენტრიდანულ ძალას აქვს ძალიან ძლიერი სტაბილიზაციის ეფექტი პირებზე. აწევის ძალა, მაგალითად, 10-ჯერ მეტია დანას წონაზე, ხოლო ცენტრიდანული ძალა 100-ჯერ მეტია. ეს არის ცენტრიდანული ძალა, რომელიც აქცევს ერთი შეხედვით „რბილ“ პირს, რომელიც სტაციონარული მდგომარეობაში იხრება ვერტმფრენის მთავარი როტორის მყარ, გამძლე და სრულყოფილად მოქმედ ელემენტად.

თუმცა, მიუხედავად მისი უმნიშვნელოობისა, პირების ვერტიკალური გადახრა არსებობს და მთავარი როტორი, როდესაც ბრუნავს, აღწერს კონუსს, თუმცა ძალიან ნაზს. ამ კონუსის საფუძველია პროპელერის ბრუნვის თვითმფრინავი(იხ. ნახ.1.)

ვერტმფრენისთვის წინ მოძრაობის გადასაცემად, ეს თვითმფრინავი უნდა იყოს დახრილი ისე, რომ გამოჩნდეს მთლიანი აეროდინამიკური ძალის ჰორიზონტალური კომპონენტი, ანუ პროპელერის ჰორიზონტალური ბიძგი. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, საჭიროა პროპელერის ბრუნვის მთელი წარმოსახვითი კონუსის დახრილობა. თუ ვერტმფრენს სჭირდება წინსვლა, მაშინ კონუსი უნდა იყოს დახრილი წინ.

პროპელერის ბრუნვისას დანის მოძრაობის აღწერილობიდან გამომდინარე, ეს ნიშნავს, რომ დანა 180º პოზიციაზე უნდა დაეცეს, ხოლო 0º (360º) პოზიციაზე ის უნდა აწიოს. ანუ 180º წერტილში ამწევი ძალა უნდა შემცირდეს, ხოლო 0º (360º) წერტილში უნდა გაიზარდოს. და ეს, თავის მხრივ, შეიძლება გაკეთდეს დანის დაყენების კუთხის შემცირებით 180º წერტილში და გაზრდით 0º (360º) წერტილში. მსგავსი რამ უნდა მოხდეს, როდესაც ვერტმფრენი მოძრაობს სხვა მიმართულებით. მხოლოდ ამ შემთხვევაში, ბუნებრივია, მსგავსი ცვლილებები პირების პოზიციაში მოხდება სხვა კუთხის წერტილებში.

აშკარაა, რომ პროპელერის ბრუნვის შუალედურ კუთხეებში მითითებულ წერტილებს შორის, დანას სამონტაჟო კუთხეებმა უნდა დაიკავონ შუალედური პოზიციები, ანუ დანის დაყენების კუთხე იცვლება, როდესაც ის მოძრაობს წრეში თანდათანობით, ციკლურად ეწოდება დანის ციკლური დაყენების კუთხე ( პროპელერის ციკლური მოედანი). მე ხაზს ვუსვამ ამ სახელს, რადგან ასევე არსებობს პროპელერის ზოგადი სიმაღლე (პირების დაყენების ზოგადი კუთხე). ის ერთდროულად იცვლება ყველა პირზე ერთნაირი რაოდენობით. ეს ჩვეულებრივ კეთდება როტორის საერთო ამწევის გასაზრდელად.

ასეთი ქმედებები ტარდება ვერტმფრენის საშრობი . ის ცვლის მთავარი როტორის პირების სამონტაჟო კუთხეს (როტორის მოედანი) ღერძულ საკინძებში მათზე დამაგრებული ღეროების საშუალებით. როგორც წესი, ყოველთვის არის ორი საკონტროლო არხი: მოედანი და როლი, ასევე არხი მთავარი როტორის კოლექტიური სიმაღლის შეცვლისთვის.

მოედანი ნიშნავს თვითმფრინავის კუთხურ პოზიციას განივი ღერძის მიმართ (ცხვირი ზევით-ქვემოთ), აკრენი, შესაბამისად, მის გრძივი ღერძის მიმართ (დახრილობა მარცხნივ-მარჯვნივ).

სტრუქტურულად ვერტმფრენის საშრობი ეს საკმაოდ რთულია, მაგრამ მისი სტრუქტურა შეიძლება აიხსნას ვერტმფრენის მოდელის მსგავსი განყოფილების მაგალითის გამოყენებით. მოდელი მანქანა, რა თქმა უნდა, უფრო მარტივი დიზაინით, ვიდრე მისი უფროსი ძმა, მაგრამ პრინციპი აბსოლუტურად იგივეა.

ბრინჯი. 6 ვერტმფრენის მოდელის დაფა

ეს არის ორფრთიანი ვერტმფრენი. თითოეული დანის კუთხოვანი პოზიცია კონტროლდება ღეროების მეშვეობით6. ეს წნელები დაკავშირებულია ე.წ შიდა ფირფიტაზე2 (თეთრი ლითონისგან დამზადებული). ის ბრუნავს პროპელერთან ერთად და მდგრად მდგომარეობაში არის პროპელერის ბრუნვის სიბრტყის პარალელურად. მაგრამ მას შეუძლია შეცვალოს თავისი კუთხოვანი პოზიცია (დახრილობა), რადგან ის ფიქსირდება ხრახნის ღერძზე ბურთის სახსრის საშუალებით3. მისი დახრილობის (კუთხოვანი პოზიციის) შეცვლისას ის გავლენას ახდენს ღეროებზე6, რომლებიც, თავის მხრივ, მოქმედებენ პირებზე, აბრუნებენ მათ ღერძულ საკინძებში და ამით ცვლის პროპელერის ციკლურ სიმაღლეს.

შიდა ფირფიტა ამავე დროს ეს არის საკისრის შიდა რბოლა, რომლის გარე რბოლა არის ხრახნის გარე ფირფიტა1. ის არ ბრუნავს, მაგრამ შეუძლია შეცვალოს მისი დახრილობა (კუთხური პოზიცია) კონტროლის გავლენის ქვეშ მოედნის არხის 4 და გადახვევის არხის 5 მეშვეობით. კონტროლის გავლენის ქვეშ მისი დახრილობის შეცვლა, გარე ფირფიტა ცვლის შიდა ფირფიტის დახრილობას და, შედეგად, როტორის ბრუნვის სიბრტყის დახრილობას. შედეგად, ვერტმფრენი დაფრინავს სწორი მიმართულებით.

ხრახნის მთლიანი სიმაღლე იცვლება შიდა ფირფიტის2 გადაადგილებით ხრახნიანი ღერძის გასწვრივ მექანიზმის გამოყენებით7. ამ შემთხვევაში, ინსტალაციის კუთხე იცვლება ორივე პირზე ერთდროულად.

უკეთესი გაგებისთვის, მე დავამატებ ხრახნიანი კერის კიდევ რამდენიმე ილუსტრაციას.

ბრინჯი. 7 ხრახნიანი ბუჩქი საყრდენი ფირფიტით (დიაგრამა).

ბრინჯი. 8 დანის როტაცია როტორის მთავარი კერის ვერტიკალურ ღერძში.

ბრინჯი. MI-8 ვერტმფრენის 9 მთავარი როტორის კერა

საკონტროლო ჯოხი განსაზღვრავს მთავარი როტორის ციკლურ სიმაღლეს. მისი დახმარებით, პილოტი აკონტროლებს ვერტმფრენს როლურ და მოედანზე. დაკიდებისას საკონტროლო ჯოხთან მუშაობა ჰგავს ნემსის წერტილზე დაბალანსებას. თითქმის ყველა მოქმედება მოითხოვს შესაბამის კორექტირებას სხვა კონტროლის მიერ. მაგალითად, სიჩქარის გასაზრდელად, პილოტი ჯოხს უბიძგებს თავისგან, მანქანას წინ უხრის. ამ შემთხვევაში, პროპელერის ბიძგების ვექტორში ვერტიკალური კომპონენტი მცირდება და საჭიროა მთლიანი მოედანის გაზრდა (აწიეთ „საფეხურიანი ბერკეტი“), რათა არ დაკარგოთ სიმაღლე.

1.სამართავი სახელური. 2. საფეხურის დროსელის ბერკეტი. 3.პედლები. 4. კომუნიკაციის მენეჯმენტი. 5.კომპასი.

სტეპ-დროლი. გასროლის ბერკეტის აწევით, პილოტი ზრდის მთავარი როტორის მთლიან მოედანს (პირების შეტევის კუთხეს), რითაც ზრდის ბიძგს. სიმაღლის მკვეთრი ზრდის შემთხვევაში, პროპელერის რეაქტიული ბრუნი იცვლება და ვერტმფრენი მიმართულია კურსის შეცვლაზე. არჩეულ ტრაექტორიაზე რომ დარჩეს, პილოტი სინქრონულად მუშაობს საფეხურის დროსელის ბერკეტთან და პედლებთან.

პედლები განსაზღვრავენ სტაბილიზაციის ("კუდის") როტორის სიმაღლეს. მათი დახმარებით პილოტი აკონტროლებს მანქანის კურსს. მკვეთრი პედლები გავლენას ახდენს სტაბილიზაციის პროპელერის რეაქციის ბრუნვაზე და, მიუხედავად მისი უმნიშვნელო მასისა, გარკვეულ გავლენას ახდენს მოედანზე. „გამოცდილი ტრენერები ხანდახან უჩვენებენ იუნკერებს ხრიკს, აფიქსირებენ საკონტროლო ჯოხს და „საფეხურს“ და აკონტროლებენ ფრენის სიმაღლეს და სიჩქარეს, მხოლოდ ოდნავ აქნევენ კუდს, - ამბობს სერგეი დრუი, - ასე გავრცელდა ჭორები „რადიო- ჩნდება კონტროლირებადი ვერტმფრენები“ და სხვა მაგია“.

6. ვარიომეტრი (სიჩქარის ვერტიკალური მაჩვენებელი). 7. დამოკიდებულების ჰორიზონტი. 8. ჰაერის სიჩქარის მაჩვენებელი. 9. ტაქომეტრი (მარცხნივ არის ძრავის სიჩქარის მაჩვენებელი, მარჯვნივ არის პროპელერი). 10.სიმაღლე. 11. წნევის ინდიკატორი მიმღების კოლექტორში (აძლევს წარმოდგენას ძრავის სიმძლავრის რეზერვის შესახებ მოცემულ დატვირთვაზე და ამინდის პირობებში). 12. სასიგნალო ნათურები. 13. ჰაერის ტემპერატურა მიმღებ ტრაქტში. 14.საათი. 15. ძრავის ინსტრუმენტები (ზეთის წნევა და ტემპერატურა, საწვავის დონე, ბორტზე ძაბვა). 16. განათების კონტროლი. 17. Clutch power drive switch (ძრავის გახურების შემდეგ ბრუნვას გადასცემს პროპელერს). 18. მთავარი გადამრთველი. 19. ანთების გადამრთველი. 20. სალონის გათბობა. 21. სალონის ვენტილაცია. 22. ინტერკომის მიქსერი. 23.რადიოსადგური.

ყურადღების განაწილება

შვეულმფრენის მართვის ყველაზე მნიშვნელოვანი უნარი ხედვის სწორი მიმართულების არჩევაა. კადეტებს ასწავლიან აფრენას და დაშვებას, როცა მიწას უყურებენ მათ წინ 5-15 მ მანძილზე. მარტივი გეომეტრიაა. თუ უფრო შორს გაიხედავთ, ჰორიზონტისკენ, შეიძლება ვერ შეამჩნიოთ სიმაღლეში მნიშვნელოვანი ცვლილებები. ვერტმფრენის პილოტები პირდაპირ "კაბინის კიდის ქვეშ" იყურებიან და სიმაღლეში მილიმეტრიან ცვლილებებს ამჩნევენ. თუ იუნკერი მზერის ერთსა და იმავე მიმართულებას აირჩევს, ის დაინახავს მცირე რყევებს, მაგრამ ვერ შეძლებს მათ გამოსწორებას - მას არ ექნება საკმარისი უნარები და გამოცდილებასთან დაკავშირებული წვრილი მოტორული უნარები. ამიტომ, ვარჯიშის დროს, ტრენერი სთავაზობს იუნკერს 15 მ-ის ყურებით დაიწყოს, შემდეგ კი თანდათან შეამციროს ეს მანძილი.

ცენტრალურ გვირაბზე "სარქველი" აკონტროლებს საკონტროლო სახელურის ხახუნს. მისი დახმარებით პილოტს შეუძლია გაზარდოს წინააღმდეგობა სახელურზე, სანამ ის მთლიანად არ დაიკეტება. ეს ფუნქცია გვეხმარება გრძელი ფრენების დროს.

მარშრუტის გასწვრივ ფრენისას ხედვის ძირითადი მიმართულებაა „კაპოტი-ჰორიზონტი“. თუ ჰორიზონტის პოზიცია კაპოტთან შედარებით არ იცვლება, ეს ნიშნავს, რომ ვერტმფრენი მოცემულ სიმაღლეზე მუდმივი სიჩქარით დაფრინავს. "პეკი" სავარაუდოდ ნიშნავს სიჩქარის ზრდას და სიმაღლის დაკარგვას, რაც ნიშნავს კურსის შეცვლას. „კარგ ამინდში შეგიძლიათ იფრინოთ ინსტრუმენტების პანელით, - ამბობს სერგეი დრუი, - მაგრამ თქვენ არ გაფრინდებით შორს კაბინის ფანჯრებით დამაგრებული.

ნაბიჯი თუ გაზი?

თანამედროვე ვერტმფრენების უმეტესობას აქვს ავტომატიზაცია, რომელიც არეგულირებს ძრავის საწვავის მიწოდებას, რათა შეინარჩუნოს როტორის სიჩქარე ვიწრო ოპერაციულ დიაპაზონში. „ნაბიჯ-დროლის“ ბერკეტის სახელურის შემობრუნებით, პილოტს შეუძლია დამოუკიდებლად გააკონტროლოს საწვავის მიწოდება. ფრენის დროს პილოტს შეუძლია იგრძნოს, თუ როგორ უხვევს თავად სახელური მის ხელში - ეს არის ავტომატური ოპერაცია. ეს ხდება, რომ დაძაბულობის დამწყებთათვის სახელურს იკუმშება, რაც ხელს უშლის აპარატის მუშაობას და ისმის ხმოვანი სიგნალი სიჩქარის შემცირების შესახებ.

ავტოროტაცია

ავტოროტაციის რეჟიმი, რომელშიც შეტევის მცირე კუთხით პროპელერი ბრუნავს შემომავალი ჰაერის ნაკადის ენერგიის გამოყენებით, საშუალებას გაძლევთ, საჭიროების შემთხვევაში, აირჩიოთ სადესანტო ადგილი და დაეშვათ გამორთული ძრავით. რეჟიმის შესანარჩუნებლად, პილოტი უყურებს ტაქომეტრს. თუ პროპელერის სიჩქარე ეცემა ოპერაციულ დიაპაზონს ქვემოთ, თქვენ უნდა შეუფერხებლად შეამციროთ პროპელერის საერთო სიმაღლე. თუ სიჩქარე იზრდება, კოლექტიური მოედანი უნდა გაიზარდოს. ამავდროულად, ვერტმფრენი რჩება სრულად კონტროლირებადი მიმართულების, დაბრუნებისა და მოედანის თვალსაზრისით.

როგორ დაფრინავს ვერტმფრენი?

ავიაცია - რამხელა მომხიბლავი და წარმოუდგენელია ამ სიტყვაში! რა ღირს მარტო თვითმფრინავები და ვერტმფრენები! ოდესმე გიფიქრიათ, როგორ დაფრინავს ვერტმფრენი? ისე, თვითმფრინავთან ყველაფერი ნათელია, ფრთები საშუალებას აძლევს მას დარჩეს ცაში დაცემის გარეშე, იფრინოს წინ, გვერდზე. ”მაგრამ ვერტმფრენს არ აქვს ასეთი ფრთები”, - ამბობთ თქვენ. და მხოლოდ ნახევრად მართალი იქნებით. მაგრამ ამაზე მეტი.

ვერტმფრენის ფრენის პრინციპი

ვერტმფრენის სახურავზე მდებარე პროპელერი ალბათ ყველას უნახავს. ის არის პასუხისმგებელი მანქანის ჰაერში აწევაზე. დიდი მთავარი როტორი შედგება პირებისგან, რომლებიც, როდესაც ბრუნავენ, ასწევენ ვერტმფრენს. ისინი ასრულებენ ფრთის ფუნქციას, როგორც თვითმფრინავი, მხოლოდ ისინი უფრო მცირე ზომის არიან და უფრო მეტია. როდესაც ძრავა იწყება, პროპელერის პირები იწყებენ ბრუნვას, რის შედეგადაც თვითმფრინავი ცაში აფრინდება. ძალა, რომელიც გამოიყენება თითოეულ ფრთაზე, ემატება მთლიან ძალას, რომელიც გამოიყენება მთელ მანქანაზე. სწორედ ეს აეროდინამიკური ძალა, პერპენდიკულარული სიბრტყეზე, რომელიც შექმნილია ყველა დანის და მთლიანად პროპელერის ბრუნვის შედეგად, ეხმარება მძიმე თვითმფრინავის ჰაერში აწევას. თუ პროპელერის ბრუნვის ძალა აღემატება მთელი თვითმფრინავის წონას, ის აფრინდება. თუ ძალა ნაკლებია, ფრენა არ დასრულდება. მაგრამ თუ ძალა იგივეა, ვერტმფრენი ადგილზე გაიჭედება. მეტი დეტალი იმის შესახებ, თუ როგორ დაფრინავს ვერტმფრენი, შეგიძლიათ იხილოთ ვიდეოში. თქვენ შეამჩნევთ, რომ მას შემდეგ, რაც პირები სიჩქარეს აგროვებენ, ვერტმფრენი იწყებს აფრენას, მაგრამ არა მაშინვე. თავიდან ცოტა იკეცება და მას შემდეგ რაც სიჩქარეს აიღებს აფრინდება.

საწვავი ფრენისთვის

ვერტმფრენებისთვის ძირითადად ბენზინი გამოიყენება - საავიაციო ნავთი. მაგრამ ტექნოლოგიების განვითარებით, ისინი იწყებენ უფრო შესაფერისი და ნაკლებად ძვირი საწვავის ძიებას. მაგალითად, მეთანი, უფრო სწორად, კრიოგენული საწვავი, რომელიც მზადდება მეთანისგან. მდგრადია დაბალი ტემპერატურის მიმართ (-170 გრადუსი). ეს არის ბუნებრივი აირი, რომლის უსაფრთხოდ ტრანსპორტირება შესაძლებელია ვერტმფრენებით. ასევე, სწორი პასუხი კითხვაზე, თუ რაზე დაფრინავს ვერტმფრენი, არის გაზი, როგორიცაა ბუტანი ან პროპანი. ასეთი საწვავის ტრანსპორტირება შესაძლებელია ნორმალურ ტემპერატურაზე. ის შესანიშნავია ძრავისთვის, არ აფუჭებს ფრენის ხარისხს და ითვლება თვითმფრინავის პრაქტიკულად საუკეთესო საწვავად.

აღსანიშნავია, რომ ვერტმფრენის საწვავი შეიძლება გამოყენებულ იქნას სრულიად განსხვავებული გზით, მაგრამ ფრენის ხარისხი გაუარესდება. ისევე, როგორც მანქანაში, თუ მას ცუდი, უხარისხო ბენზინით ავსებთ, მანქანა ცუდად მოძრაობს, ასევე ვერტმფრენებით: ცუდი საწვავი უარყოფითად მოქმედებს ვერტმფრენის მუშაობაზე.

მეორე ხრახნი

ხშირად შეგიძლიათ ნახოთ ვერტმფრენი ორი როტორით, რომელთაგან ერთი მდებარეობს კუდზე. მისი წყალობით ის აფრინდება. კუდის როტორი ქმნის წინააღმდეგობას მთავარ როტორთან. მისი პირები არ ბრუნავს უნისონში მთავარ როტორთან, არამედ პირიქით. ამრიგად, ბიძგის შექმნით, მეორე პროპელერი აბალანსებს გადამზიდის ძალას, რაც აიძულებს ვერტმფრენს აფრინდეს, ამასთან იცავს მას მარცხნივ ან მარჯვნივ „დრიფტისაგან“, როდესაც დიდი პროპელერი ბრუნავს.

მაგრამ ზოგიერთ ვერტმფრენს არ აქვს კუდის როტორი. ასეთი თვითმფრინავის მოდელებზე არის კიდევ ერთი მთავარი როტორი. იგი მდებარეობს ზედა მატარებლის ქვეშ. მისი პირები, ისევე როგორც კუდის პირები, ბრუნავს საპირისპირო მიმართულებით. ამ მექანიზმის მქონე ვერტმფრენები უფრო სწრაფად აფრინდებიან, რადგან პროპელერებს აქვთ იგივე ძალა აწევისას. ასეთი შვეულმფრენები ჰაერში ცოტა უფრო სწრაფად ამოდიან.

ვერტმფრენები

ბრინჯი. 1. ვერტმფრენის ფრენის პრინციპის ახსნა

მთავარი როტორი (RO) ემსახურება ვერტმფრენის ჰაერში მხარდაჭერას და გადაადგილებას.
ჰორიზონტალურ სიბრტყეში ბრუნვისას NV ქმნის ზევით მიმართულ ბიძგს (T) და ა.შ. მოქმედებს როგორც ამწევი ძალის (Y) შემქმნელი. როდესაც NV ბიძგი აღემატება ვერტმფრენის წონას (G), ვერტმფრენი აფრინდება მიწიდან აფრენის გარეშე და დაიწყებს ვერტიკალურ ასვლას. თუ ვერტმფრენის წონა და NV-ის ბიძგი ტოლია, ვერტმფრენი ჰაერში გაუნძრევლად ჩამოკიდება. ვერტიკალური დაღმართისთვის საკმარისია NV ბიძგი ოდნავ ნაკლები იყოს ვერტმფრენის წონაზე. ძალა (P) ვერტმფრენის წინ გადაადგილებისთვის უზრუნველყოფილია NV-ის ბრუნვის სიბრტყის დახრილობით როტორის მართვის სისტემის გამოყენებით. NV ბრუნვის სიბრტყის დახრილობა იწვევს მთლიანი აეროდინამიკური ძალის შესაბამის დახრილობას, ხოლო მისი ვერტიკალური კომპონენტი ინარჩუნებს ვერტმფრენს ჰაერში, ხოლო ჰორიზონტალური კომპონენტი გამოიწვევს ვერტმფრენის გადაადგილებას შესაბამისი მიმართულებით.

ბრინჯი. 2. ვერტმფრენის ძირითადი ნაწილები:

1 – ფიუზელაჟი; 2 – თვითმფრინავის ძრავები; 3 – მთავარი როტორი; 4 – ტრანსმისია 5 – კუდის როტორი;
6 – ბოლო სხივი; 7 – სტაბილიზატორი; 8 – კუდის ბუმი; 9 - შასი

ფიუზელაჟი არის ვერტმფრენის სტრუქტურის ძირითადი ნაწილი, რომელიც ემსახურება მისი ყველა ნაწილის ერთ მთლიანობაში დაკავშირებას, ასევე ეკიპაჟის, მგზავრების, ტვირთისა და აღჭურვილობის განთავსებას. მას აქვს კუდი და ბოლო ბუმები კუდის როტორის NV-ის ბრუნვის ზონის გარეთ განთავსებისთვის, ხოლო ფრთა (ზოგიერთ ვერტმფრენზე ფრთა დამონტაჟებულია ფრენის მაქსიმალური სიჩქარის გაზრდის მიზნით ნაწილობრივი გადმოტვირთვის გამო - (MI-24)). ელექტროსადგური (ძრავები) არის მექანიკური ენერგიის წყარო ძირითადი და კუდის როტორების ამოძრავებისთვის. მასში შედის ძრავები და სისტემები, რომლებიც უზრუნველყოფენ მათ მუშაობას (საწვავი, ზეთი, გაგრილების სისტემა, ძრავის გაშვების სისტემა და ა.შ.).
NV ემსახურება ვერტმფრენის ჰაერში მხარდაჭერას და გადაადგილებას და შედგება პირებისგან
და NV ბუჩქები. ტრანსმისია ემსახურება ენერგიის გადაცემას ძრავიდან მთავარ და კუდის როტორებზე. გადაცემის კომპონენტებია ლილვები, გადაცემათა კოლოფები და შეერთებები. კუდის როტორი (RT) (შეიძლება ზიდვის ან უბიძგოს) გამოიყენება რეაქციის ბრუნვის დასაბალანსებლად, რომელიც წარმოიქმნება როტორის ბრუნვის დროს და ვერტმფრენის მიმართულების კონტროლისთვის. პროპელერის ბიძგების ძალა ქმნის მომენტს ვერტმფრენის სიმძიმის ცენტრთან მიმართებაში, რომელიც აბალანსებს პროპელერის რეაქტიულ ბრუნვას. ვერტმფრენის მოსახვევად საკმარისია ვერტმფრენის ბიძგის ოდენობის შეცვლა. RV ასევე შედგება პირებისა და ბუჩქებისგან.

ვერტმფრენის მართვის სისტემა (CS) შედგება ხელისა და ფეხის მართვისგან. მათ შორისაა ბრძანების ბერკეტები (საკონტროლო ჯოხი, საფეხურის დროსელის ბერკეტი და პედლები) და გაყვანილობის სისტემებს MV და PV. NV კონტროლდება სპეციალური მოწყობილობის გამოყენებით, რომელსაც ეწოდება swashplate. RV კონტროლდება პედლებით.

ასაფრენი და სადესანტო მოწყობილობები (TLU) ემსახურება ვერტმფრენის საყრდენს გაჩერებისას და უზრუნველყოფს ვერტმფრენის მოძრაობას ადგილზე, აფრენასა და დაშვებაზე. დარტყმებისა და დარტყმების შესარბილებლად ისინი აღჭურვილია ამორტიზატორებით. ასაფრენი და სადესანტო მოწყობილობების დამზადება შესაძლებელია ბორბლიანი შასის, მოცურვისა და თხილამურების სახით.

ბრინჯი. 3. ვერტმფრენის დიზაინის ზოგადი ხედი (MI-24P საბრძოლო შვეულმფრენის მაგალითის გამოყენებით).