Cili është emri i helikopterit fluturues? Pse dhe si fluturon një helikopter. Helikopterin e telekomanduar të cilës kompani duhet të zgjedh?

Para së gjithash, është interesante të dimë se si fluturon një helikopter? Çfarë është e veçantë për dizajnin e saj?

Nuk është më pak interesante të zbulosh se çfarë rruge mori ky, një nga avionët e parë, më të rëndë se ajri, në zhvillimin e tij.

Këtu lind pyetja:

Pse u deshën shekuj që të vihej në jetë ideja e një helikopteri dhe të shfaqej një avion modern i përshtatshëm për nevoja praktike?

A mund të jetë një helikopter avion?

A nuk është interesante të njiheni me dizajnet dhe modelet ekzistuese të helikopterëve?

Ju mund të bëni një mijë pyetje për një helikopter, secili më interesant se tjetri.

Por pyetja më interesante ka të bëjë me aftësitë fluturuese të një helikopteri, të cilat përcaktojnë vlerën e tij praktike për veprimtarinë krijuese njerëzore.

Kur është e nevojshme të përdoret një aeroplan për t'u ulur në një vend, ata së pari zbulojnë nëse ka një fushë ajrore atje në të cilën aeroplani mund të ulet dhe nga i cili më pas mund të ngrihet. Nëse nuk ka fushë ajrore ose të paktën një zonë të sheshtë të përshtatshme për uljen e një avioni pranë pikës së synuar, atëherë sado që të jetë nevoja për një avion, çështja e përdorimit të tij zhduket.

Avioni ulet me shpejtësi të madhe përpara dhe bën një vrapim të gjatë përgjatë pistës derisa të ndalojë plotësisht. Avioni mund të ngrihet nga toka

vetëm kur, pasi ka shkuar më parë në pistë, ai zhvillon shpejtësi të lartë, dhe për këtë aeroplani duhet të bëjë një fluturim mjaft të gjatë. Avionët me shpejtësi të lartë arrijnë shpejtësi më shumë se 200 km/h për t'u ngritur nga toka dhe për të arritur shpejtësi të tilla, avioni ka nevojë për një ngritje prej rreth një kilometër.

Vetia e një krahu të aeroplanit është se ai krijon ngritje të mjaftueshme për ngritje vetëm nëse fluturohet nga ajri me shpejtësi të lartë. Nëse shpejtësia është e ulët, atëherë forca e ngritjes është e ulët. Nëse shpejtësia është zero (d.m.th. aeroplani qëndron në vend), atëherë nuk ka ashensor. Në të dyja rastet, avioni nuk mund të ngrihet.

Në qarqet e aviacionit në shumë vende ata tashmë po flasin për të ashtuquajturin problem të aeroportit. Në fakt, ka diçka për të menduar nëse zhvillimi i aviacionit po ecën me ritme të shpejta, dhe çdo aeroport i ri nënkupton qindra hektarë sipërfaqe të shkëlqyer tokësore, të hequra nga bujqësia, nga livadhet dhe tokat e punueshme. Kjo është veçanërisht e vërtetë për vendet me terren malor, territori i të cilave është i vogël.

Sidoqoftë, nëse një kusht i domosdoshëm për krijimin e ngritjes në krah është ajri që rrjedh rreth tij me shpejtësi të madhe, atëherë a është e mundur të sigurohemi që avioni të qëndrojë i palëvizshëm dhe krahu të lëvizë në lidhje me ajrin dhe të krijojë ngritje?

Mjafton të formuloni problemin dhe do të shfaqet zgjidhja më e thjeshtë: krahët duhet të rrotullohen në një plan horizontal, ndërsa ata do të përshkruajnë një rreth. Rrotullimi i krahëve do ta detyrojë ajrin të rrjedhë rreth tyre me shpejtësi të mjaftueshme edhe kur nuk ka shpejtësi përpara të gjithë aparatit, domethënë kur aparati qëndron në këmbë ose varet në vend. Krahët bëhen si tehet e një helike që rrotullohen jo në një plan vertikal, si një aeroplan me një motor pistoni, por në një horizontal. Kjo është zgjidhja themelore për problemin e aeroportit.

Krahët e një helikopteri rrotullohen si tehët e helikës. Nga këtu vjen emri i kësaj klase të avionëve më të rëndë se ajri - rotorcraft.

Në këtë mënyrë ju mund t'u përgjigjeni lehtësisht pyetjeve të mëposhtme.

Sa është shpejtësia e ngritjes së një helikopteri? - Zero. Helikopteri mund të ngrihet nga një ndalesë.

Cila është ngritje e një helikopteri? - Zero. Një helikopter nuk ka nevojë për ngritje.

A janë të larta shpejtësia dhe diapazoni i uljes së helikopterit? - Shpejtësia e uljes dhe gjatësia e vrapimit janë gjithashtu zero, pasi helikopteri mund të zbresë vertikalisht.

Prandaj, nuk ka nevojë për fusha ajrore të gjera.

Avantazhi më i madh i një helikopteri është se ai mund të përdoret kudo. Mund të "ulet" në çatinë e një ndërtese të lartë, në kuvertën e një anijeje detare ose avullore lumi, në një trap, në një platformë hekurudhore, në një pllajë malore, në një pastrim në pyll, në një makinë. .

Për një helikopter, sipërfaqja e vendit të uljes mund të jetë e pabarabartë, pak e pjerrët, kodrinore ose me gunga, me trungje ose ndërtesa, të lëvizshme ose të palëvizshme - asgjë nuk do ta pengojë helikopterin të ulet dhe të ngrihet përsëri.

Pra, faktori i parë vendimtar që siguron përdorimin e gjerë të një helikopteri është aftësia për t'u ngritur vertikalisht, pa vrapim dhe për t'u ulur vertikalisht, pa vrapim, gjë që nuk përjashton mundësinë që një helikopter të ngrihet dhe të ulet si një aeroplan. d.m.th., "si një aeroplan".

Faktori i dytë vendimtar është aftësia e helikopterit për të lëvizur pa lëvizur në ajër, si mbi sipërfaqen e tokës ose ujit, ashtu edhe në një lartësi prej disa kilometrash.

Gama e shpejtësisë së çdo avioni për çdo lartësi fluturimi është e kufizuar, nga njëra anë, nga shpejtësia maksimale dhe nga ana tjetër, nga shpejtësia minimale e lejuar. Meqenëse tërheqja e një avioni rritet me shpejtësinë e fluturimit dhe motori nuk mund të prodhojë më shumë fuqi se fuqia e tij maksimale, ekziston një shpejtësi maksimale e caktuar për fluturim në nivel të qëndrueshëm. Një rritje e mëtejshme e shpejtësisë maksimale të fluturimit në këtë rast mund të ndodhë vetëm për shkak të zbritjes së avionit (humbja e lartësisë). Shpejtësia maksimale e fluturimit të avionëve modernë arrin 1000 km/h ose më shumë.

Shpejtësia minimale e lejuar e avionëve reaktiv, pra shpejtësia më e ulët me të cilën një avion është në gjendje të fluturojë horizontale dhe të lakuar, është 200-300 km në orë. Nëse shpejtësia është edhe më e ulët, avioni do të fillojë të humbasë stabilitetin dhe të bjerë në krah, i ndjekur nga një rrotullim.

Avionët e komunikimit të lehtë mund të fluturojnë me një shpejtësi prej jo më pak se 50-70 km/h për një helikopter, shpejtësia minimale është zero, dhe shpejtësia maksimale e fluturimit horizontal është 150-200 km/h. Për më tepër, helikopteri mund të ndalet në ajër, të kthehet në vend, të fluturojë në anët dhe madje edhe prapa.

Natyrisht, aftësi të tilla të një helikopteri hapin perspektiva të gjera për përdorimin e tij në një sërë fushash të ekonomisë kombëtare, ndonjëherë ku duket se një avion nuk mund të përdoret.

Megjithatë, të gjitha këto aspekte pozitive të helikopterit nuk duhet të lënë në hije cilësitë e tij negative.

Një helikopter nuk mund të fluturojë me shpejtësi të lartë, ai ende ka stabilitet të pamjaftueshëm, është i vështirë për t'u kontrolluar dhe është më i prekshëm ndaj zjarrit të armëve të vogla sesa një aeroplan.

Një helikopter është një makinë rrotulluese me krahë në të cilën ngritja dhe shtytja gjenerohen nga një helikë. Rotori kryesor shërben për të mbështetur dhe lëvizur helikopterin në ajër. Kur rrotullohet në një plan horizontal, rotori kryesor krijon një shtytje lart (T) dhe vepron si një forcë ngritëse (Y). Kur shtytja kryesore e rotorit është më e madhe se pesha e helikopterit (G), helikopteri do të ngrihet nga toka pa një ngritje dhe do të fillojë një ngjitje vertikale. Nëse pesha e helikopterit dhe shtytja e rotorit kryesor janë të barabarta, helikopteri do të varet i palëvizshëm në ajër. Për një zbritje vertikale, mjafton të bëni shtytje të rotorit kryesor pak më pak se pesha e helikopterit. Lëvizja përpara e helikopterit (P) sigurohet duke anuar rrafshin e rrotullimit të rotorit kryesor duke përdorur sistemin e kontrollit të rotorit. Pjerrësia e rrafshit të rrotullimit të rotorit shkakton një prirje përkatëse të forcës totale aerodinamike, ndërsa komponenti i tij vertikal do ta mbajë helikopterin në ajër dhe komponenti horizontal do të bëjë që helikopteri të lëvizë përpara në drejtimin përkatës.

Fig 1. Diagrami i shpërndarjes së forcës

Dizajni i helikopterit

Trupi i avionit është pjesa kryesore e strukturës së helikopterit, që shërben për të lidhur të gjitha pjesët e tij në një tërësi, si dhe për të akomoduar ekuipazhin, pasagjerët, ngarkesën dhe pajisjet. Ka një bisht dhe trarë fundorë për vendosjen e rotorit të bishtit jashtë zonës së rrotullimit të rotorit kryesor, dhe krahun (në disa helikopterë, krahu është i instaluar për të rritur shpejtësinë maksimale të fluturimit për shkak të shkarkimit të pjesshëm të rotorit kryesor (MI- 24) Termocentrali (motorë)është një burim energjie mekanike për të shtyrë rotorët kryesorë dhe të bishtit në rrotullim. Ai përfshin motorë dhe sisteme që sigurojnë funksionimin e tyre (karburanti, vaji, sistemi i ftohjes, sistemi i ndezjes së motorit, etj.). Rotori kryesor (RO) shërben për të mbështetur dhe lëvizur helikopterin në ajër, dhe përbëhet nga tehe dhe një shpërndarës kryesor i rotorit. Rotori i bishtit shërben për të balancuar çift rrotullues të reagimit që ndodh gjatë rrotullimit të rotorit kryesor dhe për kontrollin e drejtimit të helikopterit. Forca e shtytjes së rotorit të bishtit krijon një moment në lidhje me qendrën e gravitetit të helikopterit, i cili balancon momentin reaktiv të rotorit kryesor. Për të kthyer helikopterin, mjafton të ndryshoni sasinë e shtytjes së rotorit të bishtit. Rotori i bishtit gjithashtu përbëhet nga tehe dhe një tufë. Rotori kryesor kontrollohet duke përdorur një pajisje të veçantë të quajtur "swashplate". Rotori i bishtit kontrollohet nga pedale. Pajisjet e ngritjes dhe uljes shërbejnë si mbështetje për helikopterin kur parkohet dhe sigurojnë lëvizjen e helikopterit në tokë, ngritje dhe ulje. Për të zbutur goditjet dhe goditjet, ato janë të pajisura me amortizues. Pajisjet e ngritjes dhe uljes mund të bëhen në formën e një shasie me rrota, noton dhe ski.

Fig.2 Pjesët kryesore të helikopterit:

1 — trupi i avionit; 2 - motorët e avionëve; 3 — rotori kryesor (sistemi mbajtës); 4 — transmetimi; 5 - rotori i bishtit; 6 - rreze fundore; 7 — stabilizues; 8 — bum bishti; 9 - shasi

Parimi i krijimit të ashensorit nga një helikë dhe sistemi i kontrollit të helikës

Gjatë fluturimit vertikalForca totale aerodinamike e rotorit kryesor do të shprehet si produkt i masës së ajrit që rrjedh nëpër sipërfaqen e fshirë nga rotori kryesor në një sekondë dhe shpejtësisë së avionit dalës:

Ku πD 2/4 - sipërfaqja e fshirë nga rotori kryesor;V-shpejtësia e fluturimit në m/sek; ρ - dendësia e ajrit;ju -shpejtësia e avionit dalës brenda m/sek.

Në fakt, forca e shtytjes së helikës është e barabartë me forcën e reagimit kur përshpejtohet rrjedha e ajrit

Në mënyrë që një helikopter të ecë përpara, rrafshi i rrotullimit të rotorit duhet të jetë i anuar dhe ndryshimi në rrafshin e rrotullimit arrihet jo duke anuar qendrën kryesore të rotorit (edhe pse efekti vizual mund të jetë pikërisht ai), por nga ndryshimi i pozicionit të tehut në pjesë të ndryshme të kuadranteve të rrethit të rrethuar.

Tehet e rotorit, që përshkruajnë një rreth të plotë rreth boshtit ndërsa ai rrotullohet, rrotullohen nga fluksi i ajrit që vjen në mënyra të ndryshme. Rrethi i plotë është 360º. Pastaj marrim pozicionin e pasmë të tehut si 0º dhe më pas çdo rrotullim të plotë 90º. Pra, një teh në rangun nga 0º në 180º është një teh që përparon, dhe nga 180º në 360º është një teh që tërhiqet. Parimi i këtij emri, mendoj, është i qartë. Tehu i avancuar lëviz drejt rrjedhës së ajrit që vjen, dhe shpejtësia totale e lëvizjes së saj në lidhje me këtë rrjedhë rritet sepse vetë rrjedha, nga ana tjetër, lëviz drejt saj. Në fund të fundit, helikopteri po fluturon përpara. Forca ngritëse gjithashtu rritet në përputhje me rrethanat.

Fig.3 Ndryshimi i shpejtësive të rrjedhës së lirë gjatë rrotullimit të rotorit për helikopterin MI-1 (shpejtësia mesatare e fluturimit).

Për një teh që tërhiqet, fotografia është e kundërta. Shpejtësia me të cilën kjo teh duket se "ikën" prej saj zbritet nga shpejtësia e rrjedhës së ardhshme. Si rezultat, kemi më pak ngritje. Rezulton se ka një ndryshim serioz në forcat në anën e djathtë dhe të majtë të helikës dhe për rrjedhojë është e dukshme pika e kthimit. Në këtë gjendje, helikopteri do të tentojë të rrokulliset kur përpiqet të ecë përpara. Gjëra të tilla ndodhën gjatë përvojës së parë të krijimit të rotorcraft.

Për të parandaluar që kjo të ndodhë, projektuesit përdorën një mashtrim. Fakti është se tehet kryesore të rotorit janë të siguruara në një mëngë (kjo është një njësi kaq masive e montuar në boshtin e daljes), por jo në mënyrë të ngurtë. Ata janë të lidhur me të duke përdorur mentesha të veçanta (ose pajisje të ngjashme). Ekzistojnë tre lloje të menteshave: horizontale, vertikale dhe boshtore.

Tani le të shohim se çfarë do të ndodhë me tehun, i cili është i pezulluar nga boshti i rrotullimit në mentesha. Pra, tehu ynë rrotullohet me një shpejtësi konstante pa asnjë hyrje të kontrollit të jashtëm.

Oriz. 4 Forcat që veprojnë në një teh të pezulluar nga një shpërndarës helikë në mentesha.

Nga Nga 0º në 90º, shpejtësia e rrjedhës rreth tehut rritet, që do të thotë se forca e ngritjes gjithashtu rritet. Por! Tehu tani është i varur në një menteshë horizontale. Si rezultat i forcës së tepërt ngritëse, ajo kthehet në një menteshë horizontale dhe fillon të ngrihet lart (ekspertët thonë se "bën një lëkundje"). Në të njëjtën kohë, për shkak të një rritje të tërheqjes (në fund të fundit, shpejtësia e rrjedhës është rritur), tehu anon prapa, duke mbetur prapa rrotullimit të boshtit të helikës. Pikërisht për këtë shërben top-nier vertikal.

Sidoqoftë, kur përplaset, rezulton se ajri në lidhje me tehun gjithashtu fiton një lëvizje në rënie dhe, kështu, këndi i sulmit në lidhje me rrjedhën që vjen zvogëlohet. Kjo do të thotë, rritja e ngritjes së tepërt ngadalësohet. Ky ngadalësim ndikohet gjithashtu nga mungesa e veprimit të kontrollit. Kjo do të thotë se shufra e pllakës swashplate e ngjitur në teh e mban pozicionin e saj të pandryshuar dhe tehu, duke u përplasur, detyrohet të rrotullohet në menteshën e tij boshtore, të mbajtur nga shufra dhe, në këtë mënyrë, duke zvogëluar këndin e instalimit ose këndin e sulmit në lidhje me rrjedha e ardhshme. (Figura e asaj që po ndodh është në figurë. Këtu Y është forca ngritëse, X është forca e tërheqjes, Vy është lëvizja vertikale e ajrit, α është këndi i sulmit.)

Fig.5 Figura e ndryshimeve në shpejtësinë dhe këndin e sulmit të rrjedhës së ardhshme gjatë rrotullimit të tehut kryesor të rotorit.

Drejt e në temë Ngritja e tepërt 90º do të vazhdojë të rritet, por me një ritëm gjithnjë e më të ngadaltë për shkak të sa më sipër. Pas 90º kjo forcë do të ulet, por për shkak të pranisë së saj tehu do të vazhdojë të lëvizë lart, megjithëse gjithnjë e më ngadalë. Ai do të arrijë lartësinë maksimale të lëkundjes pasi të kapërcejë pak pikën 180º. Kjo ndodh sepse tehu ka një peshë të caktuar dhe mbi të veprojnë edhe forcat e inercisë.

Me rrotullim të mëtejshëm, tehu kthehet në tërheqje, dhe të gjitha proceset e njëjta veprojnë mbi të, por në drejtim të kundërt. Madhësia e forcës ngritëse bie dhe forca centrifugale, së bashku me forcën e peshës, fillon ta ulë atë. Sidoqoftë, në të njëjtën kohë, këndet e sulmit për rrjedhën e ardhshme rriten (tani ajri po lëviz lart në lidhje me tehun), dhe këndi i instalimit të tehut rritet për shkak të palëvizshmërisë së shufrave pllakë helikopteri . Gjithçka që ndodh ruan ngritjen e tehut që tërhiqet në nivelin e kërkuar. Tehu vazhdon të zbresë dhe arrin lartësinë minimale të lëkundjes diku pas pikës 0º, përsëri për shkak të forcave inerciale.

Kështu, kur rrotullohet rotori kryesor, tehet e helikopterit duken se "valëzojnë" ose thonë gjithashtu "fluttering". Sidoqoftë, nuk ka gjasa ta vini re këtë rrahje me sy të lirë, si të thuash. Ngritja e teheve lart (si dhe devijimi i tyre prapa në menteshën vertikale) është shumë i parëndësishëm. Fakti është se forca centrifugale ka një efekt shumë të fortë stabilizues mbi tehet. Forca ngritëse, për shembull, është 10 herë më e madhe se pesha e tehut, dhe forca centrifugale është 100 herë më e madhe. Është forca centrifugale që kthen një teh në dukje "të butë" që përkulet në një pozicion të palëvizshëm në një element të fortë, të qëndrueshëm dhe funksional të përsosur të rotorit kryesor të një helikopteri.

Sidoqoftë, pavarësisht nga rëndësia e tij, devijimi vertikal i teheve është i pranishëm, dhe rotori kryesor, kur rrotullohet, përshkruan një kon, megjithëse shumë të butë. Baza e këtij koni është plani i rrotullimit të helikës(shih fig.1.)

Për t'i dhënë helikopterit lëvizjen përpara, ky aeroplan duhet të anohet në mënyrë që të shfaqet përbërësi horizontal i forcës totale aerodinamike, domethënë, shtytja horizontale e helikës. Me fjalë të tjera, ju duhet të anoni të gjithë konin imagjinar të rrotullimit të helikës. Nëse helikopteri duhet të ecë përpara, atëherë koni duhet të anohet përpara.

Bazuar në përshkrimin e lëvizjes së tehut kur helika rrotullohet, kjo do të thotë që tehu në pozicionin 180º duhet të bjerë, dhe në pozicionin 0º (360º) duhet të ngrihet. Kjo do të thotë, në pikën 180º forca e ngritjes duhet të ulet dhe në pikën 0º (360º) duhet të rritet. Dhe kjo, nga ana tjetër, mund të bëhet duke zvogëluar këndin e instalimit të tehut në pikën 180º dhe duke e rritur atë në pikën 0º (360º). Gjëra të ngjashme duhet të ndodhin kur helikopteri lëviz në drejtime të tjera. Vetëm në këtë rast, natyrisht, ndryshime të ngjashme në pozicionin e teheve do të ndodhin në pika të tjera qoshe.

Është e qartë se në këndet e ndërmjetme të rrotullimit të helikës midis pikave të treguara, këndet e instalimit të tehut duhet të zënë pozicione të ndërmjetme, domethënë, këndi i instalimit të tehut ndryshon ndërsa lëviz në një rreth gradualisht, në mënyrë ciklike quhet këndi ciklik i instalimit të tehut ( hapi ciklik i helikës). E theksoj këtë emër sepse ka edhe një hap të përgjithshëm të helikës (këndi i përgjithshëm i instalimit të teheve). Ndryshon njëkohësisht në të gjitha tehet me të njëjtën sasi. Kjo zakonisht bëhet për të rritur ngritjen e përgjithshme të rotorit.

Veprime të tilla kryhen pllakë helikopteri . Ndryshon këndin e instalimit të teheve kryesore të rotorit (katrana e rotorit) duke i rrotulluar ato në menteshat boshtore me anë të shufrave të ngjitura në to. Në mënyrë tipike, ekzistojnë gjithmonë dy kanale kontrolli: hapi dhe rrotullimi, si dhe një kanal për ndryshimin e hapit kolektiv të rotorit kryesor.

Katrani nënkupton pozicionin këndor të avionit në lidhje me boshtin e tij tërthor (hundë lart-poshtë), akren, përkatësisht, në lidhje me boshtin e tij gjatësor (anim majtas-djathtas).

Strukturisht pllakë helikopteri Është mjaft e ndërlikuar, por struktura e saj mund të shpjegohet duke përdorur shembullin e një njësie të ngjashme të një modeli helikopteri. Makina model, natyrisht, është më e thjeshtë në dizajn sesa vëllai i saj më i madh, por parimi është absolutisht i njëjtë.

Oriz. 6 Pllakë me model helikopteri

Ky është një helikopter me dy tehe. Pozicioni këndor i secilës teh kontrollohet përmes shufrave6. Këto shufra janë të lidhura me të ashtuquajturën pllakë të brendshme2 (e bërë prej metali të bardhë). Rrotullohet me helikën dhe në gjendje të qëndrueshme është paralel me rrafshin e rrotullimit të helikës. Por ai mund të ndryshojë pozicionin e tij këndor (anim), pasi është i fiksuar në boshtin e vidës përmes një nyje topi3. Kur ndryshon pjerrësinë e tij (pozicioni këndor), ai prek shufrat6, të cilat, nga ana tjetër, veprojnë në tehe, duke i kthyer ato në menteshat boshtore dhe duke ndryshuar kështu hapin ciklik të helikës.

Pllakë e brendshme në të njëjtën kohë është rasë e brendshme e kushinetës, rasa e jashtme e së cilës është pllaka e jashtme e vidës1. Ai nuk rrotullohet, por mund të ndryshojë animin e tij (pozicion këndor) nën ndikimin e kontrollit nëpërmjet kanalit të hapjes4 dhe kanalit të rrotullimit5. Duke ndryshuar pjerrësinë e saj nën ndikimin e kontrollit, pllaka e jashtme ndryshon pjerrësinë e pllakës së brendshme dhe, si rezultat, prirjen e rrafshit të rrotullimit të rotorit. Si rezultat, helikopteri fluturon në drejtimin e duhur.

Lartësia e përgjithshme e vidës ndryshohet duke lëvizur pllakën e brendshme2 përgjatë boshtit të vidës duke përdorur një mekanizëm7. Në këtë rast, këndi i instalimit ndryshon në të dy tehet menjëherë.

Për një kuptim më të mirë, unë po përfshij disa ilustrime të tjera të një qendre vidhash me pllaka.

Oriz. 7 Tufa me vidë me pllakë shpimi (diagrami).

Oriz. 8 Rrotullimi i tehut në menteshën vertikale të qendrës kryesore të rotorit.

Oriz. 9 Qendra kryesore e rotorit të helikopterit MI-8

Shkopi i kontrollit përcakton hapin ciklik të rotorit kryesor. Me ndihmën e tij, piloti kontrollon helikopterin në rrotullim dhe hap. Të punosh me shkopin e kontrollit gjatë varjes është si të balancosh në majën e një gjilpëre. Pothuajse çdo veprim kërkon korrigjimin përkatës nga kontrollet e tjera. Për shembull, për të rritur shpejtësinë, piloti e largon shkopin nga vetja, duke e anuar makinën përpara. Në këtë rast, komponenti vertikal në vektorin e shtytjes së helikës zvogëlohet dhe është e nevojshme të rritet hapi i përgjithshëm (ngritni levën e "hap-mbytjes") në mënyrë që të mos humbni lartësinë.

1. Doreza e kontrollit. 2. Levë e hapit të mbytjes. 3.Pedale. 4. Menaxhimi i komunikimit. 5.Busull.

Hap-mbyt. Duke ngritur levën e pilotit, piloti rrit hapin e përgjithshëm (këndin e sulmit të tehut) të rotorit kryesor, duke rritur kështu shtytjen. Në rast të një rritje të mprehtë të hapit, çift rrotullimi reaktiv i helikës ndryshon dhe helikopteri tenton të ndryshojë kursin. Për të qëndruar në trajektoren e zgjedhur, piloti punon në mënyrë sinkronike me levën e hapit të mbytjes dhe pedalet.

Pedalet përcaktojnë hapin e rotorit stabilizues ("bisht"). Me ndihmën e tyre, piloti kontrollon rrjedhën e makinës. Pedalimi i mprehtë ndikon në çift rrotullues të reagimit të helikës stabilizuese dhe, megjithë masën e tij të parëndësishme, ka një efekt në hap. "Trajnerë me eksperiencë ndonjëherë u tregojnë kadetëve një mashtrim duke rregulluar shkopin e kontrollit dhe "mbytjen e hapit" dhe duke kontrolluar lartësinë dhe shpejtësinë e fluturimit, vetëm duke tundur pak bishtin," thotë Sergei Druy, "kështu thashethemet për "radio- shfaqen helikopterë të kontrolluar” dhe magji të tjera”.

6. Variometër (tregues vertikal i shpejtësisë). 7. Horizonti i qëndrimit. 8. Treguesi i shpejtësisë së ajrit. 9. Tahometri (në të majtë është treguesi i shpejtësisë së motorit, në të djathtë është helika). 10.Altimetër. 11. Treguesi i presionit në kolektorin e marrjes (jap një ide për rezervën e fuqisë së motorit në një ngarkesë të caktuar dhe kushtet e motit). 12. Llambat sinjalizuese. 13. Temperatura e ajrit në traktin e marrjes. 14.Ora. 15. Instrumentet e motorit (presioni dhe temperatura e vajit, niveli i karburantit, voltazhi në bord). 16. Kontrolli i ndriçimit. 17. Ndërprerësi i fuqisë së tufës (transmeton çift rrotullues në helikë pasi motori të ngrohet). 18. Ndërprerësi kryesor. 19. Ndërprerësi i ndezjes. 20. Ngrohja e kabinës. 21. Ventilimi i kabinës. 22. Mikser intercom. 23.Radiostacioni.

Shpërndarja e vëmendjes

Aftësia më e rëndësishme në kontrollin e helikopterit është zgjedhja e drejtimit të duhur të shikimit. Kadetët mësohen të ngrihen dhe të zbresin duke parë tokën në një distancë prej 5-15 m përpara tyre. Është gjeometri e thjeshtë. Nëse shikoni më tej, deri në horizont, mund të mos vini re ndryshime të rëndësishme në lartësi. Pilotët e helikopterëve shikojnë drejtpërdrejt "nën skajin e kabinës" dhe vërejnë ndryshime në lartësi në shkallë milimetri. Nëse kadeti zgjedh të njëjtin drejtim të shikimit, ai do të shohë luhatje të vogla, por nuk do të jetë në gjendje t'i korrigjojë ato - ai nuk do të ketë aftësi të mjaftueshme dhe aftësi të shkëlqyera motorike që vijnë me përvojë. Prandaj, kur stërviteni, trajneri i sugjeron kadetit të fillojë duke parë 15 m, dhe pastaj gradualisht ta zvogëlojë këtë distancë.

"Valvula" në tunelin qendror kontrollon fërkimin e dorezës së kontrollit. Me ndihmën e tij, piloti mund të rrisë rezistencën në dorezë derisa të bllokohet plotësisht. Kjo veçori ndihmon në fluturimet e gjata ndër-vend.

Drejtimi bazë i pamjes gjatë fluturimit përgjatë rrugës është "horizonti i kapuçit". Nëse pozicioni i horizontit në lidhje me kapuçin nuk ndryshon, kjo do të thotë që helikopteri po fluturon në një lartësi të caktuar me një shpejtësi konstante. Një "goditje" ka shumë të ngjarë të nënkuptojë një rritje të shpejtësisë dhe një humbje të lartësisë një anim i vijës së horizontit do të thotë një ndryshim në kurs. "Në mot të mirë, ju mund të fluturoni me panelin e instrumenteve të ngjitur me shirit", thotë Sergei Drui, "por nuk do të fluturoni larg me dritaret e kabinës të ngjitur me shirit".

Hap apo gaz?

Shumica e helikopterëve modernë kanë automatizim që rregullon furnizimin me karburant në motor për të mbajtur shpejtësinë e rotorit brenda një diapazoni të ngushtë operimi. Duke e kthyer dorezën e levës së "hap-mbytjes", piloti mund të kontrollojë në mënyrë të pavarur furnizimin me karburant. Gjatë fluturimit, piloti mund të ndjejë se si vetë doreza kthehet paksa në dorën e tij - ky është një operacion automatik. Ndodh që fillestarët në tension shtrydhin dorezën, duke mos lejuar që makina të funksionojë dhe dëgjohet një sinjal zanor që paralajmëron një rënie të shpejtësisë.

Autorotation

Modaliteti i autorotacionit, në të cilin helika me një kënd të vogël sulmi rrotullohet duke përdorur energjinë e rrjedhës së ajrit në hyrje, ju lejon, nëse është e nevojshme, të zgjidhni një vend uljeje dhe të ulet me motorin e fikur. Për të ruajtur modalitetin, piloti shikon takometrin. Nëse shpejtësia e helikës bie nën diapazonin e funksionimit, duhet të zvogëloni pa probleme hapin e përgjithshëm të helikës. Nëse shpejtësia rritet, hapi kolektiv duhet të rritet. Në të njëjtën kohë, helikopteri mbetet plotësisht i kontrollueshëm për sa i përket drejtimit, rrotullimit dhe hapit.

Si fluturon një helikopter?

Aviacioni - sa magjepsëse dhe e pabesueshme ka kjo fjalë! Sa kushtojnë vetëm avionët dhe helikopterët! A keni menduar ndonjëherë se si fluturon një helikopter? Epo, gjithçka është e qartë me aeroplanin, krahët e lejojnë atë të qëndrojë në qiell pa rënë, të fluturojë përpara, anash. "Por një helikopter nuk ka krahë të tillë," thoni ju. Dhe do të keni vetëm gjysmën e të drejtës. Por më shumë për këtë.

Parimi i fluturimit me helikopter

Ndoshta të gjithë e kanë parë helikën e vendosur në çatinë e helikopterit. Ai është përgjegjës për ngritjen e makinës në ajër. Një rotor i madh kryesor përbëhet nga tehe që, kur rrotullohen, ngrenë helikopterin. Ata kryejnë funksionin e një krahu, si një aeroplan, vetëm se janë më të vegjël në madhësi dhe ka më shumë. Kur motori ndizet, tehet e helikës fillojnë të rrotullohen, duke bërë që avioni të fluturojë në qiell. Forca që aplikohet në secilën teh të krahut shtohet në një forcë totale që aplikohet në të gjithë makinën. Është kjo forcë aerodinamike, pingul me rrafshin e krijuar nga rrotullimi i të gjitha fletëve dhe helikës në tërësi, që ndihmon në ngritjen e një avioni të rëndë në ajër. Nëse forca rrotulluese e helikës është më e madhe se pesha e të gjithë avionit, ai do të ngrihet. Nëse forca është më e vogël, fluturimi nuk do të përfundojë. Por nëse forca është e njëjtë, helikopteri do të ngecë në vend. Më shumë detaje se si fluturon helikopteri mund të shihni në video. Do të vini re se pasi tehet marrin shpejtësinë, helikopteri fillon të ngrihet, por jo menjëherë. Fillimisht varet pak dhe pasi merr shpejtësi, ngrihet.

Karburanti për fluturim

Për helikopterët, kryesisht përdoret benzina - vajguri i aviacionit. Por me zhvillimin e teknologjisë, ata kanë filluar të kërkojnë karburant më të përshtatshëm dhe më pak të kushtueshëm. Për shembull, metani, ose më mirë, karburanti kriogjenik, i cili është bërë nga metani. Është rezistent ndaj temperaturave të ulëta (-170 gradë). Ky është gaz natyror që mund të transportohet në mënyrë të sigurt me helikopterë. Gjithashtu, përgjigja e saktë në pyetjen se me çfarë fluturon një helikopter është gazi si butani ose propani. Karburanti i tillë mund të transportohet në temperatura normale. Është i shkëlqyer për motorin, nuk e prish cilësinë e fluturimit dhe konsiderohet praktikisht karburanti më i mirë për një avion.

Vlen të thuhet se karburanti për një helikopter mund të përdoret në mënyra krejtësisht të ndryshme, por cilësia e fluturimit do të përkeqësohet. Ashtu si në një makinë, nëse e mbushni me benzinë ​​të keqe dhe të cilësisë së ulët, makina nuk ecën mirë, kështu me helikopterët: karburanti i keq ndikon negativisht në funksionimin e helikopterit.

Vidhosja e dytë

Shpesh mund të shihni një helikopter me dy rotorë, njëri prej të cilëve ndodhet në bisht. Falë tij, ai ngrihet. Rotori i bishtit krijon rezistencë ndaj rotorit kryesor. Tehet e tij nuk rrotullohen në unison me rotorin kryesor, por anasjelltas. Kështu, duke krijuar shtytje, helika e dytë balancon forcën e transportuesit, gjë që e bën helikopterin të ngrihet, ndërsa e mbron atë nga "rrëshqitja" majtas ose djathtas kur helika e madhe rrotullohet.

Por disa helikopterë nuk kanë një rotor bishti. Në modelet e një avioni të tillë ekziston një rotor tjetër kryesor. Ndodhet nën bartësin e sipërm. Tehet e tij, si ato të tehut të bishtit, rrotullohen në drejtim të kundërt. Helikopterët me këtë mekanizëm ngrihen më shpejt sepse helikat kanë të njëjtën forcë gjatë ngritjes. Helikopterë të tillë dalin në ajër pak më shpejt.

HELIKOPTERËT

Oriz. 1. Të shpjegojë parimin e fluturimit me helikopter

Rotori kryesor (RO) shërben për të mbështetur dhe lëvizur helikopterin në ajër.
Kur rrotullohet në një plan horizontal, NV krijon një shtytje (T) të drejtuar lart, etj. vepron si krijues i forcës ngritëse (Y). Kur shtytja NV është më e madhe se pesha e helikopterit (G), helikopteri do të ngrihet nga toka pa një ngritje dhe do të fillojë një ngjitje vertikale. Nëse pesha e helikopterit dhe shtytja e NV janë të barabarta, helikopteri do të varet i palëvizshëm në ajër. Për një zbritje vertikale, mjafton që shtytja NV të jetë pak më e vogël se pesha e helikopterit. Forca (P) për lëvizjen përpara të helikopterit sigurohet duke anuar rrafshin e rrotullimit të NV duke përdorur sistemin e kontrollit të rotorit. Pjerrësia e rrafshit të rrotullimit NV shkakton një pjerrësi përkatëse të forcës totale aerodinamike, ndërsa komponenti i tij vertikal do ta mbajë helikopterin në ajër, dhe komponenti horizontal do të shkaktojë lëvizje përkthimore të helikopterit në drejtimin përkatës.

Oriz. 2. Pjesët kryesore të helikopterit:

1 – trupi i avionit; 2 – motorët e avionëve; 3 – rotori kryesor; 4 – transmetimi 5 – rotori i bishtit;
6 – rreze fundore; 7 – stabilizues; 8 – bum bishti; 9 - shasi

Trupi i avionit është pjesa kryesore e strukturës së helikopterit, që shërben për të lidhur të gjitha pjesët e tij në një tërësi, si dhe për të akomoduar ekuipazhin, pasagjerët, ngarkesën dhe pajisjet. Ka një bisht dhe bume fundore për vendosjen e rotorit të bishtit jashtë zonës së rrotullimit të NV, dhe krahun (në disa helikopterë krahu është i instaluar për të rritur shpejtësinë maksimale të fluturimit për shkak të shkarkimit të pjesshëm - (MI-24)). Termocentrali (motorët) është një burim energjie mekanike për të drejtuar rotorët kryesorë dhe të pasëm. Ai përfshin motorë dhe sisteme që sigurojnë funksionimin e tyre (karburanti, vaji, sistemi i ftohjes, sistemi i ndezjes së motorit, etj.).
NV shërben për të mbështetur dhe lëvizur helikopterin në ajër, dhe përbëhet nga tehe
dhe tufat NV. Transmisioni shërben për të transferuar fuqinë nga motori në rotoret kryesore dhe të pasme. Komponentët e transmetimit janë boshte, kuti ingranazhesh dhe bashkime. Rotori i bishtit (RT) (mund të jetë duke tërhequr ose shtyrë) përdoret për të balancuar çift rrotullues të reagimit që ndodh gjatë rrotullimit të rotorit dhe për kontrollin e drejtimit të helikopterit. Forca e shtytjes së helikës krijon një moment në lidhje me qendrën e gravitetit të helikopterit, i cili balancon çift rrotulluesin reaktiv nga helika. Për të kthyer helikopterin, mjafton të ndryshoni sasinë e shtytjes së helikopterit. RV gjithashtu përbëhet nga tehe dhe një tufë.

Sistemi i kontrollit të helikopterit (CS) përbëhet nga kontrollet me dorë dhe këmbë. Ato përfshijnë levat e komandës (shkopi i kontrollit, leva e mbytjes së hapit dhe pedalet) dhe sistemet e lidhjeve me MV dhe PV. NV kontrollohet duke përdorur një pajisje të veçantë të quajtur swashplate. RV kontrollohet nga pedale.

Pajisjet e ngritjes dhe uljes (TLU) shërbejnë si mbështetje për helikopterin kur parkohet dhe sigurojnë lëvizjen e helikopterit në tokë, ngritje dhe ulje. Për të zbutur goditjet dhe goditjet, ato janë të pajisura me amortizues. Pajisjet e ngritjes dhe uljes mund të bëhen në formën e një shasie me rrota, noton dhe ski.

Oriz. 3. Pamje e përgjithshme e dizajnit të helikopterit (duke përdorur shembullin e helikopterit luftarak MI-24P).