Какво е името на летящия хеликоптер? Защо и как лети хеликоптер. Радиоуправляем хеликоптер на коя фирма да избера?

На първо място, интересно е да знаете как лети хеликоптер? Какво е особеното в дизайна му?

Не по-малко интересно е да разберем какъв е пътят в развитието на този, един от първите по-тежки от въздуха самолети.

Това повдига въпроса:

Защо са били необходими векове, за да се оживее идеята за хеликоптер и да се появи модерен самолет, подходящ за практически нужди?

Може ли хеликоптерът да бъде реактивен самолет?

Не е ли интересно да се запознаете с дизайна и съществуващите дизайни на хеликоптери?

Можете да зададете хиляди въпроси за хеликоптер, един по-интересен от друг.

Но най-интересният въпрос е за летателните способности на хеликоптера, които определят неговата практическа стойност за творческата дейност на човека.

Когато трябва да се използва самолет за кацане на някое място, първо се проверява дали там има летище, на което самолетът може да кацне и от което след това да излети. Ако няма летище или поне равна зона, подходяща за кацане на самолет близо до предвидената точка, тогава без значение колко е необходим самолетът, въпросът за неговото използване отпада.

Самолетът каца с висока предна скорост и прави дълъг пробег по пистата до пълно спиране. Самолетът може да излита от земята

само когато, след като преди това е изкачил пистата, той развива висока скорост и за това самолетът трябва да направи доста дълъг пробег при излитане. Високоскоростните самолети достигат скорости над 200 км/ч, за да излетят от земята, като за да достигне тази скорост, самолетът се нуждае от разбег от около един километър.

Свойството на крилото на самолета е, че създава достатъчна повдигаща сила за излитане само ако се движи във въздуха с висока скорост. Ако скоростта е ниска, значи повдигащата сила е ниска. Ако скоростта е нула (т.е. самолетът стои неподвижен), тогава няма повдигане. И в двата случая самолетът не може да излети.

В авиационните среди на много страни вече се говори за така наречения проблем с летищата. Всъщност има какво да се мисли, ако развитието на авиацията върви с бързи темпове и всяко ново летище означава стотици хектари отлична земя, отнета от селското стопанство, от ливади и обработваема земя. Това важи особено за страни с планински релеф, чиято територия е малка.

Но ако задължително условие за създаване на повдигане на крилото е въздухът да тече около него с висока скорост, тогава възможно ли е да се гарантира, че самолетът стои неподвижно, а крилото се движи спрямо въздуха и създава подемна сила?

Достатъчно е да формулирате проблема и ще се появи най-простото решение: крилата трябва да се въртят в хоризонтална равнина, докато описват кръг. Въртенето на крилата ще принуди въздуха да тече около тях с достатъчна скорост, дори когато няма скорост напред на целия апарат, тоест когато апаратът стои или виси на място. Крилата стават като лопатки на витло, което се върти не във вертикална равнина, като самолет с бутален двигател, а в хоризонтална. Това е основното решение на проблема с летището.

Крилата на хеликоптера се въртят като лопатки на витло. От тук идва и името на този клас летателни апарати по-тежки от въздуха – роторкрафт.

По този начин можете лесно да отговорите на следните въпроси.

Каква е скоростта на излитане на хеликоптер? - Нула. Хеликоптерът може да излита от място.

Какъв е разбегът при излитане на хеликоптер? - Нула. Хеликоптерът не се нуждае от излитане.

Високи ли са скоростта и обхватът на кацане на хеликоптера? - Скоростта на кацане и дължината на движение също са нула, тъй като хеликоптерът може да се спуска вертикално.

Следователно няма нужда от обширни летища.

Най-голямото предимство на хеликоптера е, че може да се използва навсякъде. Може да „кацне“ на покрива на висока сграда, на палубата на морски кораб или речен параход, на сал, на железопътна платформа, на планинско плато, на поляна в гората, на кола .

За хеликоптер повърхността на площадката за кацане може да бъде неравна, леко наклонена, хълмиста или неравна, с пънове или сгради, подвижна или неподвижна - нищо няма да попречи на хеликоптера да кацне и излети отново.

И така, първият решаващ фактор, осигуряващ широкото използване на хеликоптер, е способността за излитане вертикално, без пробег и кацане вертикално, без пробег, което не изключва възможността хеликоптер да излита и каца като самолет, т.е. „като самолет“.

Вторият решаващ фактор е способността на хеликоптера да кръжи неподвижно във въздуха, както над самата повърхност на земята или водата, така и на височина от няколко километра.

Скоростният диапазон на всяко въздухоплавателно средство за всяка височина на полета е ограничен, от една страна, от максималната скорост, а от друга, от минимално допустимата скорост. Тъй като съпротивлението на самолета се увеличава със скоростта на полета и двигателят не може да произведе повече мощност от максималната си мощност, има определена максимална скорост за постоянен хоризонтален полет. По-нататъшно увеличаване на максималната скорост на полета в този случай може да възникне само поради снижаването на самолета (загуба на височина). Максималната скорост на полета на съвременните самолети достига 1000 km/h или повече.

Минималната допустима скорост на реактивните самолети, т.е. най-ниската скорост, при която самолетът може да лети хоризонтално и криволинейно, е 200-300 км в час. Ако скоростта е още по-ниска, самолетът ще започне да губи стабилност и ще падне върху крилото, последвано от завъртане.

Лекият комуникационен самолет може да лети със скорост не по-малка от 50-70 км/ч за хеликоптер, минималната скорост е нула, а максималната хоризонтална скорост на полета е 150-200 км/ч. Освен това хеликоптерът може да спре във въздуха, да се обърне на място, да лети настрани и дори назад.

Естествено, такива възможности на хеликоптера отварят широки перспективи за неговото използване в голямо разнообразие от области на националната икономика, понякога там, където изглежда, че самолетът не може да се използва.

Всички тези положителни страни на хеликоптера обаче не трябва да засенчват отрицателните му качества.

Хеликоптерът не може да лети с висока скорост, той все още няма достатъчна стабилност, трудно се контролира и е по-уязвим на огън с малки оръжия от самолет.

Хеликоптерът е машина с въртящи се крила, в която подемната сила и тягата се генерират от витло. Основният ротор служи за поддържане и движение на хеликоптера във въздуха. Когато се върти в хоризонтална равнина, главният ротор създава тяга нагоре (T) и действа като повдигаща сила (Y). Когато тягата на главния ротор е по-голяма от теглото на хеликоптера (G), хеликоптерът ще излети от земята без разбег и ще започне вертикално изкачване. Ако теглото на хеликоптера и тягата на главния ротор са равни, хеликоптерът ще виси неподвижно във въздуха. За вертикално спускане е достатъчно тягата на главния ротор да бъде малко по-малка от теглото на хеликоптера. Движението напред на хеликоптера (P) се осигурява чрез накланяне на равнината на въртене на главния ротор с помощта на системата за управление на ротора. Наклонът на равнината на въртене на ротора предизвиква съответния наклон на общата аеродинамична сила, докато нейният вертикален компонент ще задържи хеликоптера във въздуха, а хоризонталният компонент ще накара хеликоптера да се движи напред в съответната посока.

Фигура 1. Диаграма на разпределение на силата

Дизайн на хеликоптер

Фюзелажът е основната част от конструкцията на хеликоптера, служеща за свързване на всички негови части в едно цяло, както и за настаняване на екипажа, пътниците, товара и оборудването. Има опашка и крайни греди за поставяне на опашния ротор извън зоната на въртене на главния ротор и крилото (при някои хеликоптери крилото е монтирано за увеличаване на максималната скорост на полета поради частично разтоварване на главния ротор (MI- 24) Електрическа централа (двигатели)е източник на механична енергия за задвижване на главния и опашния ротор във въртене. Тя включва двигатели и системи, които осигуряват тяхната работа (гориво, масло, охладителна система, система за стартиране на двигателя и др.). Главният ротор (RO) служи за поддържане и движение на хеликоптера във въздуха и се състои от перки и главина на главния ротор. Опашният ротор служи за балансиране на реакционния момент, който възниква по време на въртене на главния ротор и за управление на посоката на хеликоптера. Силата на тягата на опашния ротор създава момент спрямо центъра на тежестта на хеликоптера, който балансира реактивния момент на главния ротор. За да завъртите хеликоптера, е достатъчно да промените количеството на тягата на опашния ротор. Опашният ротор също се състои от лопатки и втулка. Главният ротор се управлява с помощта на специално устройство, наречено наклонена плоча. Опашният ротор се управлява от педали. Устройствата за излитане и кацане служат като опора за хеликоптера при паркиране и осигуряват движение на хеликоптера по земята, излитане и кацане. За да омекотят ударите и ударите, те са оборудвани с амортисьори. Устройствата за излитане и кацане могат да бъдат направени под формата на колесно шаси, поплавъци и ски

Фиг.2 Основни части на хеликоптера:

1 — фюзелаж; 2 - авиационни двигатели; 3 — основен ротор (носеща система); 4 — трансмисия; 5 — опашен ротор; 6 - крайна греда; 7 - стабилизатор; 8 — опашка на стрелата; 9 — шаси

Принципът на създаване на подемна сила от витлото и системата за управление на витлото

По време на вертикален полетОбщата аеродинамична сила на главния ротор ще бъде изразена като произведението на масата на въздуха, преминаващ през повърхността, пометена от главния ротор за една секунда, и скоростта на изходящата струя:

Където πD 2/4 - повърхността, изметена от главния ротор;V—скорост на полета в м/сек; ρ — плътност на въздуха;ти —скорост на изходящата струя м/сек.

Всъщност силата на тягата на перката е равна на силата на реакция при ускоряване на въздушния поток

За да може един хеликоптер да се движи напред, равнината на въртене на ротора трябва да бъде изкривена и промяната в равнината на въртене се постига не чрез накланяне на главината на главния ротор (въпреки че визуалният ефект може да е точно такъв), а чрез промяна на позицията на острието в различни части на квадрантите на описаната окръжност.

Лопатките на ротора, описващи пълен кръг около оста, докато се върти, се движат от насрещния въздушен поток по различни начини. Пълният кръг е 360º. След това приемаме задната позиция на острието като 0º и след това на всеки 90º пълен оборот. И така, острие в диапазона от 0º до 180º е напредващо острие, а от 180º до 360º е отстъпващо острие. Принципът на това име, мисля, е ясен. Напредващото острие се движи към насрещния въздушен поток и общата скорост на неговото движение спрямо този поток се увеличава, тъй като самият поток от своя страна се движи към него. Все пак хеликоптерът лети напред. Повдигащата сила също се увеличава съответно.

Фиг.3 Промяна в скоростите на свободния поток по време на въртене на ротора за хеликоптер МИ-1 (средни скорости на полета).

За отстъпващо острие картината е обратната. Скоростта, с която това острие изглежда „бяга“ от него, се изважда от скоростта на настъпващия поток. В резултат на това имаме по-малко повдигане. Оказва се, че има сериозна разлика в силите от дясната и лявата страна на витлото и следователно очевидното повратна точка. При това състояние на нещата хеликоптерът ще има тенденция да се преобръща, когато се опитва да се движи напред. Такива неща се случиха по време на първия опит за създаване на роторкрафт.

За да не се случи това, дизайнерите използваха един трик. Факт е, че лопатките на главния ротор са закрепени към втулка (това е толкова масивна единица, монтирана на изходящия вал), но не твърдо. Те са свързани към него с помощта на специални панти (или подобни устройства). Има три вида панти: хоризонтални, вертикални и аксиални.

Сега нека да видим какво ще се случи с острието, което е окачено от оста на въртене на панти. И така, нашето острие се върти с постоянна скорост без външни контролни входове.

Ориз. 4 Сили, действащи върху лопатка, окачена от главината на витлото на панти.

от От 0º до 90º скоростта на потока около перката се увеличава, което означава, че повдигащата сила също се увеличава. Но! Сега острието е окачено на хоризонтална панта. В резултат на излишната повдигаща сила, той се превръща в хоризонтална панта и започва да се издига нагоре (експертите казват, че „прави люлка“). В същото време, поради увеличаване на съпротивлението (в края на краищата скоростта на потока се е увеличила), лопатката се накланя назад, изоставайки от въртенето на оста на витлото. Точно за това служи вертикалната топка.

Въпреки това, когато се размахва, се оказва, че въздухът спрямо острието също придобива известно движение надолу и по този начин ъгълът на атака спрямо настъпващия поток намалява. Тоест растежът на излишното повдигане се забавя. Това забавяне е допълнително повлияно от липсата на контролно действие. Това означава, че прътът на люлеещата се плоча, прикрепен към перката, запазва позицията си непроменена, а перката, пляскайки, е принудена да се върти в аксиалната си панта, задържана от пръта, и по този начин намалява своя ъгъл на монтаж или ъгъл на атака по отношение на настъпващ поток. (Картината на случващото се е на фигурата. Тук Y е повдигащата сила, X е съпротивителната сила, Vy е вертикалното движение на въздуха, α е ъгълът на атака.)

Фиг.5 Изображение на промените в скоростта и ъгъла на атака на настъпващия поток по време на въртене на лопатката на главния ротор.

Към основния въпрос Излишното повдигане от 90º ще продължи да се увеличава, но с все по-бавна скорост поради горното. След 90º тази сила ще намалее, но поради нейното присъствие острието ще продължи да се движи нагоре, макар и все по-бавно. Той ще достигне максималната си височина на люлеене след леко надвишаване на точката от 180º. Това се случва, защото острието има определено тегло и върху него действат инерционни сили.

При по-нататъшно въртене острието се отдръпва и всички същите процеси действат върху него, но в обратна посока. Големината на повдигащата сила пада и центробежната сила, заедно със силата на тежестта, започва да го спуска надолу. В същото време обаче ъглите на атака за настъпващия поток се увеличават (сега въздухът се движи нагоре спрямо лопатката), а ъгълът на монтаж на лопатката се увеличава поради неподвижността на прътите наклонена плоча на хеликоптер . Всичко, което се случва, поддържа повдигането на отстъпващото острие на необходимото ниво. Острието продължава да се спуска и достига минималната си височина на завъртане някъде след точката 0º, отново поради инерционните сили.

По този начин, когато главният ротор се върти, лопатките на хеликоптера сякаш „размахват“ или също казват „пърхащи“. Едва ли обаче ще забележите това пърхане с просто око, така да се каже. Повдигането на лопатките нагоре (както и отклонението им назад във вертикалната панта) е много незначително. Факт е, че центробежната сила има много силен стабилизиращ ефект върху лопатките. Повдигащата сила например е 10 пъти по-голяма от теглото на острието, а центробежната сила е 100 пъти по-голяма. Това е центробежната сила, която превръща привидно „меката“ лопатка, която се огъва в неподвижно положение, в твърд, издръжлив и перфектно функциониращ елемент на главния ротор на хеликоптера.

Въпреки това, въпреки неговата незначителност, вертикалното отклонение на лопатките е налице, а главният ротор, когато се върти, описва конус, макар и много лек. Основата на този конус е равнина на въртене на витлото(виж Фиг.1.)

За да се придаде движение напред на хеликоптера, тази равнина трябва да бъде наклонена така, че да се появи хоризонталната компонента на общата аеродинамична сила, тоест хоризонталната тяга на витлото. С други думи, трябва да наклоните целия въображаем конус на въртене на витлото. Ако хеликоптерът трябва да се движи напред, тогава конусът трябва да бъде наклонен напред.

Въз основа на описанието на движението на лопатката, когато витлото се върти, това означава, че лопатката в позиция 180º трябва да падне, а в позиция 0º (360º) трябва да се повдигне. Тоест в точка 180º повдигащата сила трябва да намалява, а в точка 0º (360º) трябва да се увеличава. А това от своя страна може да стане чрез намаляване на ъгъла на монтаж на острието в точката от 180º и увеличаването му в точката 0º (360º). Подобни неща трябва да се случват, когато хеликоптерът се движи в други посоки. Само в този случай, естествено, подобни промени в позицията на лопатките ще настъпят в други ъглови точки.

Ясно е, че при междинни ъгли на въртене на витлото между посочените точки ъглите на монтаж на лопатката трябва да заемат междинни позиции, т.е. ъгълът на монтиране на перката се променя постепенно, циклично наречен цикличен ъгъл на монтаж на лопатката ( циклична стъпка на витлото). Подчертавам това име, защото има и обща стъпка на витлото (общият ъгъл на монтаж на лопатките). Променя се едновременно на всички остриета с еднаква стойност. Това обикновено се прави, за да се увеличи общото повдигане на ротора.

Такива действия се извършват наклонена плоча на хеликоптер . Той променя ъгъла на монтаж на лопатките на главния ротор (наклона на ротора), като ги завърта в аксиалните шарнири с помощта на пръти, закрепени към тях. Обикновено винаги има два канала за управление: стъпка и ролка, както и канал за промяна на общата стъпка на главния ротор.

Стъпка означава ъгловото положение на самолета спрямо напречната му ос (нос нагоре-надолу), съответно акрен спрямо надлъжната му ос (наклон наляво-надясно).

Конструктивно наклонена плоча на хеликоптер Той е доста сложен, но структурата му може да бъде обяснена с помощта на примера на подобна единица на модел на хеликоптер. Моделът на машината, разбира се, е по-опростен в дизайна от по-големия си брат, но принципът е абсолютно същият.

Ориз. 6 Наклонена плоча на модел хеликоптер

Това е двулопатен хеликоптер. Ъгловата позиция на всяко острие се контролира чрез пръти6. Тези пръти са свързани към така наречената вътрешна плоча2 (направена от бял метал). Той се върти заедно с витлото и в стационарно състояние е успореден на равнината на въртене на витлото. Но може да променя ъгловото си положение (наклон), тъй като е фиксиран към оста на винта чрез сферична връзка3. Когато променя своя наклон (ъглово положение), той засяга прътите6, които от своя страна действат върху лопатките, завъртайки ги в аксиалните шарнири и по този начин променяйки цикличната стъпка на витлото.

Вътрешна плоча в същото време това е вътрешната шайба на лагера, външната шайба на която е външната плоча на винта1. Той не се върти, но може да променя наклона (ъгловото си положение) под въздействието на управление през канала за тангажа4 и канала за накланяне5. Променяйки наклона си под въздействието на управлението, външната плоча променя наклона на вътрешната плоча и в резултат на това наклона на равнината на въртене на ротора. В резултат на това хеликоптерът лети в правилната посока.

Общата стъпка на винта се променя чрез преместване на вътрешната плоча2 по оста на винта с помощта на механизъм7. В този случай ъгълът на монтаж се променя едновременно и на двете остриета.

За по-добро разбиране, включвам още няколко илюстрации на винтова главина с накланяща се плоча.

Ориз. 7 Винтова втулка с шайба (диаграма).

Ориз. 8 Въртене на перката във вертикалната панта на главината на главния ротор.

Ориз. 9 Основна роторна главина на хеликоптер МИ-8

Контролният лост определя цикличната стъпка на главния ротор. С негова помощ пилотът управлява хеликоптера по крен и тангаж. Работата с контролната пръчка, докато виси, е като балансиране на върха на игла. Почти всяко действие изисква съответна корекция от други контроли. Например, за да увеличи скоростта, пилотът избутва пръчката от себе си, накланяйки колата напред. В този случай вертикалният компонент във вектора на тягата на витлото намалява и е необходимо да се увеличи общата стъпка (повдигнете лоста „стъпка-дросел“), за да не се губи височина.

1. Копче за управление. 2. Стъпка на газта. 3. Педали. 4. Управление на комуникацията. 5. Компас.

Стъпка на газта. Чрез повдигане на лоста за стъпка-дросел пилотът увеличава общата стъпка (ъгъл на атака на лопатките) на главния ротор, като по този начин увеличава тягата. В случай на рязко увеличаване на стъпката, реактивният въртящ момент на витлото се променя и хеликоптерът има тенденция да промени курса. За да остане на избраната траектория, пилотът работи синхронно с лоста за газта и педалите.

Педалите определят стъпката на стабилизиращия ("опашния") ротор. С тяхна помощ пилотът контролира курса на автомобила. Рязкото въртене на педалите влияе на реакционния момент на стабилизиращото витло и въпреки незначителната му маса има известен ефект върху стъпката. „Опитни треньори понякога показват на кадетите трик, като фиксират лоста за управление и „стъпка и газ“ и контролират височината и скоростта на полета само с леко размахване на опашката“, казва Сергей Друй, „ето как се разпространяват слуховете за „радио- контролирани хеликоптери" и се появяват други магии."

6. Вариометър (индикатор за вертикална скорост). 7. Хоризонт на отношение. 8. Индикатор за въздушна скорост. 9. Тахометър (вляво е индикаторът за оборотите на двигателя, вдясно е перката). 10.Висотомер. 11. Индикатор за налягане във всмукателния колектор (дава представа за резерва на мощност на двигателя при даден товар и метеорологични условия). 12. Сигнални лампи. 13. Температура на въздуха във всмукателния тракт. 14.Часовник. 15. Уреди на двигателя (налягане и температура на маслото, ниво на горивото, бордово напрежение). 16. Управление на осветлението. 17. Превключвател на силовото задвижване на съединителя (предава въртящия момент към витлото след загряване на двигателя). 18. Главен прекъсвач. 19. Ключ за запалване. 20. Отопление на кабината. 21. Вентилация на кабината. 22. Домофонен смесител. 23.Радиостанция.

Разпределение на вниманието

Най-важното умение при управлението на хеликоптера е изборът на правилната посока на гледане. Кадетите се учат да излитат и кацат, докато гледат към земята на разстояние 5-15 м пред себе си. Това е проста геометрия. Ако погледнете по-нататък, точно надолу към хоризонта, може да не забележите значителни промени във височината. Пилотите на хеликоптери гледат директно „под ръба на пилотската кабина“ и забелязват милиметрови промени във височината. Ако кадетът избере същата посока на поглед, той ще види малки колебания, но няма да може да ги коригира - няма да има достатъчно умения и фини двигателни умения, които идват с опита. Ето защо, когато тренирате, треньорът предлага на курсанта да започне да гледа на 15 м и след това постепенно да намали това разстояние.

„Клапата“ на централния тунел контролира триенето на контролната дръжка. С негова помощ пилотът може да увеличи съпротивлението върху ръкохватката до пълното й блокиране. Тази функция помага при дълги полети през страната.

Основната посока на видимост при полет по маршрута е „качулка-хоризонт“. Ако позицията на хоризонта спрямо капака не се променя, това означава, че хеликоптерът лети на дадена височина с постоянна скорост. „Клъвкане“ най-вероятно ще означава увеличаване на скоростта и загуба на височина; наклон на линията на хоризонта ще означава промяна в курса. „При хубаво време можете да летите със залепено арматурно табло“, казва Сергей Друи, „но няма да летите далеч със залепени прозорци на пилотската кабина.“

Стъпка или газ?

Повечето съвременни хеликоптери имат автоматизация, която регулира подаването на гориво към двигателя, за да поддържа скоростта на ротора в тесен работен диапазон. Чрез завъртане на дръжката на лоста „стъпка-дросел“ пилотът може самостоятелно да контролира подаването на гориво. По време на полет пилотът може да усети как самата дръжка леко се завърта в ръката му - това е автоматична операция. Случва се новобранците в напрежение да стиснат дръжката, предотвратявайки работата на машината и се чува звуков сигнал, предупреждаващ за спад на скоростта.

Авторотация

Режимът на авторотация, при който витлото с малък ъгъл на атака се върти, използвайки енергията на входящия въздушен поток, ви позволява, ако е необходимо, да изберете място за кацане и да кацнете с изключен двигател. За да поддържа режима, пилотът гледа оборотомера. Ако скоростта на витлото падне под работния диапазон, трябва плавно да намалите общата стъпка на витлото. Ако скоростта се увеличи, трябва да се увеличи общата стъпка. В същото време хеликоптерът остава напълно управляем по отношение на курс, крен и тангаж.

Как лети хеликоптер?

Авиация - колко завладяващо и невероятно има в тази дума! Колко струват само самолетите и хеликоптерите! Чудили ли сте се някога как лети хеликоптер? Е, всичко е ясно със самолета, крилата му позволяват да остане в небето без да пада, да лети напред, настрани. „Но хеликоптерът няма такива крила“, казвате вие. И ще бъдете прав само наполовина. Но повече за това.

Принцип на полета на хеликоптера

Вероятно всеки е виждал перката, разположена на покрива на хеликоптера. Той е отговорен за вдигането на колата във въздуха. Голям основен ротор се състои от перки, които при въртене повдигат хеликоптера. Те изпълняват функцията на крило, като самолет, само че са по-малки по размер и са повече. Когато двигателят стартира, лопатките на витлото започват да се въртят, карайки самолета да лети в небето. Силата, която се прилага към всяко крило-острие, се добавя към обща сила, която се прилага към цялата машина. Именно тази аеродинамична сила, перпендикулярна на равнината, създадена от въртенето на всички лопатки и витлото като цяло, помага да се издигне тежък самолет във въздуха. Ако силата на въртене на витлото е по-голяма от теглото на целия самолет, той ще излети. Ако силата е по-малка, полетът няма да бъде завършен. Но ако силата е същата, хеликоптерът ще заседне на място. Повече подробности за това как лети хеликоптерът можете да видите във видеото. Ще забележите, че след като лопатките наберат скорост, хеликоптерът започва да излита, но не веднага. Първоначално виси малко и след като набере скорост излита.

Гориво за полет

За хеликоптерите се използва основно бензин - авиационен керосин. Но с развитието на технологиите те започват да търсят по-подходящо и по-евтино гориво. Например метан, или по-скоро криогенно гориво, което се прави от метан. Устойчив е на ниски температури (-170 градуса). Това е природен газ, който може безопасно да се транспортира с хеликоптери. Освен това правилният отговор на въпроса с какво лети хеликоптерът е газ като бутан или пропан. Такова гориво може да се транспортира при нормални температури. Той е отличен за двигателя, не разваля качеството на полета и се счита за практически най-доброто гориво за самолет.

Струва си да се каже, че горивото за хеликоптер може да се използва по напълно различни начини, но качеството на полета ще се влоши. Точно както в колата, ако я напълните с лош, нискокачествен бензин, колата се движи лошо, така и при хеликоптерите: лошото гориво влияе негативно на работата на хеликоптера.

Втори винт

Често можете да видите хеликоптер с два ротора, единият от които е разположен на опашката. Благодарение на него той излита. Опашният ротор създава съпротивление на главния ротор. Неговите перки не се въртят в унисон с главния ротор, а обратното. По този начин, създавайки тяга, второто витло балансира силата на носача, което кара хеликоптера да излита, като същевременно го предпазва от „отнасяне“ наляво или надясно, когато голямото витло се върти.

Но някои хеликоптери нямат опашен ротор. На моделите на такъв самолет има друг основен ротор. Намира се под горния носач. Неговите остриета, подобно на тези на опашната лопатка, се въртят в обратна посока. Хеликоптерите с този механизъм излитат по-бързо, тъй като витлата имат еднаква сила при повдигане. Такива хеликоптери се издигат във въздуха малко по-бързо.

ХЕЛИКОПТЕРИ

Ориз. 1. Да се ​​обясни принципът на полет на хеликоптер

Основният ротор (RO) служи за поддържане и движение на хеликоптера във въздуха.
При въртене в хоризонтална равнина NV създава тяга (T), насочена нагоре и т.н. действа като създател на повдигане (Y). Когато NV тягата е по-голяма от теглото на хеликоптера (G), хеликоптерът ще излети от земята без разбег и ще започне вертикално изкачване. Ако теглото на хеликоптера и тягата на NV са равни, хеликоптерът ще виси неподвижно във въздуха. За вертикално спускане е достатъчно тягата NV да бъде малко по-малка от теглото на хеликоптера. Силата (P) за движение напред на хеликоптера се осигурява чрез накланяне на равнината на въртене на NV с помощта на системата за управление на ротора. Наклонът на равнината на въртене на NV предизвиква съответен наклон на общата аеродинамична сила, докато нейният вертикален компонент ще задържи хеликоптера във въздуха, а хоризонталният компонент ще предизвика транслационно движение на хеликоптера в съответната посока.

Ориз. 2. Основни части на хеликоптера:

1 – фюзелаж; 2 – авиационни двигатели; 3 – основен ротор; 4 – трансмисия; 5 – опашен ротор;
6 – крайна греда; 7 – стабилизатор; 8 – опашка на стрелата; 9 – шаси

Фюзелажът е основната част от конструкцията на хеликоптера, служеща за свързване на всички негови части в едно цяло, както и за настаняване на екипажа, пътниците, товара и оборудването. Има опашка и крайни стрели за поставяне на опашния ротор извън зоната на въртене на NV и крилото (при някои хеликоптери крилото е монтирано за увеличаване на максималната скорост на полета поради частично разтоварване - (MI-24)). Електрическата централа (двигателите) е източник на механична енергия за задвижване на главния и опашния ротор. Тя включва двигатели и системи, които осигуряват тяхната работа (гориво, масло, охладителна система, система за стартиране на двигателя и др.).
NV служи за поддържане и движение на хеликоптера във въздуха и се състои от перки
и NV втулки. Трансмисията служи за предаване на мощност от двигателя към главния и опашния ротор. Компонентите на трансмисията са валове, скоростни кутии и съединители. Опашният ротор (RT) (може да бъде теглещ или бутащ) се използва за балансиране на реакционния въртящ момент, който възниква по време на въртене на ротора и за управление на посоката на хеликоптера. Силата на тягата на витлото създава момент спрямо центъра на тежестта на хеликоптера, който балансира реактивния въртящ момент от витлото. За да завъртите хеликоптера, е достатъчно да промените силата на тягата на хеликоптера. RV също се състои от остриета и втулка.

Системата за управление на хеликоптера (CS) се състои от ръчно и крачно управление. Те включват командни лостове (лост за управление, лост за газта и педали) и системи за окабеляване към MV и PV. NV се управлява с помощта на специално устройство, наречено наклонена плоча. Автомобилът се управлява с педали.

Устройствата за излитане и кацане (TLU) служат като опора за хеликоптера, когато е паркиран и осигуряват движението на хеликоптера по земята, излитане и кацане. За да омекотят ударите и ударите, те са оборудвани с амортисьори. Устройствата за излитане и кацане могат да бъдат направени под формата на колесно шаси, поплавъци и ски.

Ориз. 3. Общ изглед на дизайна на хеликоптера (на примера на бойния хеликоптер MI-24P).